Мысли, переживания, размышления человека летающего. Психологическое эссе
Шрифт:
…И все участники столь тяжкого разговора сразу почувствовали толику оптимизма: ведь, действительно, единожды научившись летать, люди уже с этим умением добровольно не расстанутся НИКОГДА! А вот какое занимают реальное место ЛЕТАНИЕ и ЛЕТЧИКИ в том обществе, в котором они ныне существуют, в точном соответствии с «ленинским постулатом»: не могут быть ни «над», ни «вне» законов этого общества? Здесь нужно попытаться разобраться поточнее…
…В свое время совсем не маленький период своей жизни (от начала до завершения – 11 лет), мучаясь от очевидной недосказанности про современную летно-испытательную работу, от казавшегося преждевременного забвения моих погибших в молодом возрасте многих коллег, я написал книгу. Точнее, две книги, трижды переизданные. Мотивом первой из них «Преодоление» как раз и были ТЕ мои моральные и творческие муки. А вот вторая «Ошибка пилота» родилась уже затем как неизбежное продолжение рассуждений о
…И все же, какое реальное место у ЛЕТАНИЯ и ЛЕТЧИКОВ в том НЫНЕШНЕМ нашем обществе, в котором они СЕГОДНЯ существуют?
Пожалуй, романтичный подход к самому процессу летания, некое особое его одухотворение останутся всегда… Но «удельный вес» этих эмоциональных категорий, вероятно, будет уменьшаться по мере того, как все большая часть процесса будет неизбежно «интеллектуализироваться». И как ни горько это слышать некоторым лихим летунам, почерпнувшим эмоциональный заряд из многочисленных романтичных рассказов и фильмов про героику летной работы, все же придется признать: современная авиация, по мере неизбежного усложнения решаемых задач и удорожания авиационной техники, будет все больше выводиться из зависимости от «человеческого фактора». То есть в самом летном труде все большую и большую роль будут играть современные интерфейсы «общения» в замкнутом контуре «летчик – самолет», уменьшающие жесткую зависимость результата выполнения летной задачи непосредственно от профессионального опыта пилота, его физиологических возможностей, эмоционального настроя.
Отсюда вывод: летчик «завтрашнего дня» должен стать в гораздо большей степени «интеллектуалом», нежели «лихим летуном». Именно подобные показатели умственных способностей, стабильной работы в сложной среде бортовых комплексов должны становиться превалирующими в профессиональном отборе и совершенствовании современного пилота. Неизбежно при этом изменятся критерии профессиональных и «общественных» оценок летной работы: образ некоего летуна-супермена, обладающего выдающимися физиологическими и морально-психологическими качествами, будет неуклонно вытесняться, казалось бы, «банальными» чертами просто хорошо образованного, целеустремленного специалиста…
Конечно, такой взгляд определен опытом испытательной работы и моим, не боюсь это сказать, ответственным отношением к работе строевых летчиков на будущих новых самолетах. Последние десятилетия в авиастроении характеризуются тем, что каждое новое поколение несет в себе принципиальные отличия от прежних самолетов. А сегодня даже модернизация вносит новый смысл во взаимодействие с автоматизированными системами, с новыми системами отображения информации, с управляемыми векторами тяги двигателя и ряд других новшеств. Чтобы не быть голословным, приведу один пример из жизни об одной группе уникальных перелетов. Они были уникальны, но пройдет время, и они станут обязательно доступными для всех.
Руководитель по данным тематикам и неизменный лидер пилотажной группы – Анатолий Квочур. Некоторые из подобных перелетов, выполненных им на Су-27П с дозаправками от танкера Ил-78, пролегали по заполярным широтам точно через Северный полюс. Удивительны эти полеты, когда ты один в кабине истребителя, позади и впереди еще многие часы и тысячи километров полета. Под тобой совершенно необычная, словно неземная картина нескончаемых льдов, торосов и полыней, уходящая во все стороны за горизонт, словно в бесконечность. Все надетое на тебя огромное количество снаряжения, вплоть до герметичного высотного морского спасательного комплекта, фляжки со спиртом в наколенном кармане и пистолета в нагрудном, вроде как имитирует шанс на спасение в случае какого-либо отказа, приводящего к вынужденной посадке или покиданию самолета. На самом же деле, если вдруг не дай Бог что… да в чьих это силах «достать» тебя из такого ледяного плена за многие тысячи километров от любого берега в течение тех немногих часов, что здесь реально одному можно протянуть?!
Нет, грустным мыслям в полете места не может быть никакого. Гораздо больше беспокойства вызывают совсем нежданные, непредвиденные раздражители в кабине. Например, вдруг оказывается, что в этой безбрежной мертвенно-холодной стерильной чистоте окружающей природы атмосфера настолько прозрачнее обычной, что то же самое солнышко нестерпимо напекает затылок твоего шлема. А ведь не снимешь же его в полете на истребителе, даже на минутку! Но и это все в сторону! Весь многочасовой полет – это непрерывная работа. Точное прохождение по линии и времени заданного маршрута, оценка работы экспериментальных навигационных систем и спутниковой межсамолетной навигации между истребителем и танкером, концентрация и сосредоточение на контактировании с конусом при дозаправках в воздухе…
Тогда были получены уникальные исследовательские данные по широкому спектру вопросов: от оценки работы в самых высоких широтах, включая полюс, различных навигационных систем до медико-физиологических оценок состояния летчика. Но главный фактор, не имевший широкого освещения, состоял в другом. Маршрут и время того полета с выходом на полюс со стороны североамериканского побережья были выбраны не случайно. Они были вписаны в общий план проводившихся в тот момент учений дальней авиации. И истребитель с необходимым временным упреждением выходил точно в заданный район нейтральных вод, куда следом шли наши стратегические бомбардировщики. Таким образом, была продемонстрирована возможность не просто выводить нашу стратегическую авиацию на заданные для ее работы дальние рубежи, но и возможность делать это с обеспечением необходимого ей прикрытия группой истребителей… На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука – на центральной ручке управления самолетом (а здесь есть еще и боковая). Точно сбалансировав режим полета по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолет без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…
Теперь самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электродистанционная связь между органами управления самолетом и его рулями начнет проходить по иным, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях летчика просто сразу вдруг появится совершенно «иной» самолет: по-другому управляющийся, чем тот, в котором ты только что летел, и непонятно заранее, насколько привычный и адекватный? В любом случае, нужно каждый раз, почувствовав в ответ на управляющие воздействия совсем иную, чем только что была, реакцию самолета, преодолевать серьезный психологический барьер. И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально, приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой «модели»: дачи рулями, импульсы, сначала крохотные, затем все больше… И так за один исследовательский полет должно быть опробовано по нескольку разных «моделей»…
Ну, а если работа экспериментального контура оказалась не нормальной? Ведь слишком сложна задача, которую решает программист до полета, продвигаясь с каждым шагом от полета к полету, все дальше в область изменяемых характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте данной программы – пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях «прогоняются» все режимы. Порой в реальном полете какой-то весьма трудно учитываемый фактор, к примеру даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолета, или тот же элемент «человеческого фактора», о котором будет рассказано дальше, вдруг разом «рушит» всю запрограммированную модель. И тогда…
Перед тем как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец правой ладони, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолет в строго сбалансированном полете, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления ее нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.
Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения – это еще не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал «взбрыкивать» уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина «PIO» – «Pilot Induced Oscillation», т. е. «колебания, возбуждаемые летчиком». На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, летчик дает все большие по амплитуде дачи и импульсы рулями. И вдруг на одном из них проявляется явная склонность самолета к прогрессирующей раскачке. Удивительно то, что на сей раз тот самый трудно учитываемый «провоцирующий» фактор опытный испытатель тут же определяет. Да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, «подкачивает» самолет. И человеческий разум путем просто волевых усилий изменить эту чисто физическую картину не в силах, так как любая сознательная попытка парировать такие колебания ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!