На 101 острове
Шрифт:
Вот что заменяло в дореволюционном Петербурге наши современные такси и грузотакси. А как обстояло дело с трамваями, автобусами, троллейбусами? Очень просто: их вовсе не было. Их место занимала конка.
Что такое конка? Это большой, метров восемь в длину, металлический вагон, выкрашенный в темно-синий цвет. Он катится по рельсам, как наш обыкновенный трамвай. Внутри вагона тоже, как в трамвае: две продольные скамьи. Кондуктор с рулончиком билетов на груди получает плату. Вечером тускло мерцают маленькие керосиновые фонарики; один из них прикреплен на лацкане кондукторской шинели, чтобы тот мог рассмотреть хоть что-нибудь. Похоже на трамвай, только темный, медленный, древний.
Но выйдите на площадку — ой нет, совсем не похоже! С задней площадки на крышу ведет винтовая лесенка. Там тоже две длинные скамьи спинками друг к другу. Заплатив вдвое дешевле, вы можете ехать здесь, на «империале» конки, посиживая на чистом воздухе и поглядывая на улицы сверху. Это довольно приятно в ясную летнюю погоду, а вот в дождь или мороз… И все же империалы всегда полны: билет-то стоит дешевле.
Трамвайный вагон нашего времени влечется мотором мощностью в десятки лошадиных сил. Конку тащили обычно две тощие «лошадиные силы» — гнедые, вороные или другой масти. Управлял ими вожатый — кучер — при помощи самых обыкновенных возжей и кнута. Но тут же на незастекленной, открытой площадке был укреплен перед ним и настоящий тормоз — изогнутая рукоятка, наверху которой висел еще сигнальный колокол.
Вращая рукоятку, можно было остановить вагон, не прибегая к обычному кучерскому «тпррр!» А нужен ли был такой тормоз? Подумайте сами…
Вы едете с Выборгской стороны на Литейный. Пока конка катится по ровному месту, все идет хорошо. Но приближается мост, а каждый мост подобен горке, пусть и не слишком высокой. Опытом установлено: четвероногие двигатели не могут вдвоем втащить на ее вершину тяжелый и высокий вагон. Как же быть? Все предусмотрено. Из особой загородочки, расположенной поодаль, специальный человек выводит к остановившейся конке дополнительную «лошадиную силу», особенно унылого вида, с особо резко выступающими на боках ребрами. На ней уже надет хомут с постромками, прикрепленными к специальному вальку с крюком. Эта дополнительная сила быстро впрягается в вагон «на пристяжку»; кучер взмахивает кнутом, и трамвай начала XX века, поскрипывая, ползет на пологую гору моста.
Верхняя точка достигнута. И тут — новая беда: громадная повозка начинает катиться вниз, грозя раздавить собственные «моторы». Вот и пригодился тормоз. Кучер звонит в колокол, крутит рукоятку… Вагон неторопливо спускается вниз — его колеса сильно прихвачены колодками. Внизу еще одна остановка. Пристяжную лошадь отводят за такую же загородку. На морду ей надевают торбу с овсом, в ожидании встречной конки, а переваливший через мост вагон, расцвеченный женскими платьями и пестрыми зонтиками на крыше, звеня и гремя, продолжает свой путь.
Неспешен и нетороплив был этот удивительный вид транспорта: но, представьте себе, газеты того времени были полны заметок об опасности уличного движения:
«НАШИ АВТОМЕДОНЫ ПРЕВРАЩАЮТСЯ В УГРОЗУ ДЛЯ ЖИЗНИ!»
«ЕЩЕ ОДНА СУПРУЖЕСКАЯ ПАРА ПОД КОЛЕСАМИ КОНКИ.
ПОРА УНЯТЬ ЛИХАЧЕСКИЕ ПОДВИГИ КОНОЧНЫХ КУЧЕРОВ!»
Современный ленинградец ума не приложил бы, как можно попасть под еле движущуюся по рельсам синюю черепаху. У каждого свои представления о быстроте движения.
Рельсовый путь конных железных дорог был в основном одноколейным. Местами устраивались разъезды со стрелками, и пассажиры терпеливо ждали, сидя внутри вагона или на империале, пока в конце улицы не покажется встречный «поезд».
Такими были обычные конки. Летом на пути выпускались и другие: открытые вагоны с развевающимися на ветру полосатыми занавесками. В таких конках скамейки стояли не вдоль, а поперек, а подножки устраивались вдоль всего вагона. Встав со своего места, вы могли тут же сойти на мостовую.
Вот какой была конка XX века, потешная предшественница теперешних трамваев, автобусов, троллейбусов.
Предшественница трамвая? Это не совсем точно. В Петербурге лет шестьдесят назад имелся один маршрут электрического трамвая, но вы знаете, где он был проложен? Один конечный пункт его лежал на набережной возле Адмиралтейства, другой — на Петербургской стороне за Невой. Вы не удивляетесь? Видимо, трамвай ходил по двум мостам — Дворцовому, через Большую Неву, и Биржевому, через Малую. Очень хорошо, но дело в том, что в те дни никакого Дворцового моста в этом месте города еще не было. Вот в этом-то все и дело.
Трамвай ходил прямо по самой Неве. Маршрут был сезонным: ежегодно, когда могучая река покрывалась толстым зимним льдом, а зимы в начале века были суровыми, по метровой ледяной коре настилались шпалы, прокладывались рельсы, и два маленьких вагончика начинали весело бегать по широкому гладкому полю между Крепостью, Дворцом и Биржей. Они не походили на наши большие трамваи: над крышами у них возвышались не дугообразные бугеля, а шесты, похожие на те, что теперь установлены на троллейбусах.
Пассажиры смотрели в окна на огромные проруби — майны, из которых хмурые бородачи выволакивали на мокрых дровнях голубовато-зеленые призмы невского льда: нынешних хладокомбинатов еще не было, замораживать продукты твердой углекислотой не умели, холодильники были совершенной редкостью, и бесчисленные ледники города заблаговременно снабжались только естественным льдом с самой Невы.
Раз уж мы начали говорить о разных видах транспорта старого Петербурга, придется упомянуть, что наряду с обыкновенной конкой работала тогда и другая конка — паровая. Странное это сочетание слов — «паровая конка», «паровая конная железная дорога»! А впрочем, говорим же мы — «зеленые чернила», и никого это не удивляет.
Паровую конку тащил по улицам, заняв место кляч, забавный, кубической формы, паровозичек. Он очень мало походил по виду на обычные железнодорожные паровозы: вагончик с котлом в середине, с топкой в задней части и с открытой площадочкой впереди, на которой, обдуваемый всеми ветрами, стоял вожатый-машинист. Наверху из крыши торчала коротенькая труба, валил густой угольный дым, все — честь честью. Но вот привычного гудка или свистка у этого локомотива не было, а если и был, то в ход его обычно не пускали. Под рукой у машиниста имелась точно такая же тормозная рукоять, как у кучера конки, и на ней хитроумно устроенный колокол, язычок которого бился вправо и влево, когда вожатый двигал вверх и вниз коротенькую медную муфточку — ручку.
В городе действовали две линии таких паровых конок; одна начиналась на Сампсониевском проспекте (теперь проспект Карла Маркса) и тянулась в Лесной до Круглого пруда, сейчас уже не существующего. Другая соединяла площадь у Николаевского (Московского) вокзала с далекой деревней Мурзинкой, за Обуховским заводом, на восточной окраине города.
Шипя, окутываясь клубами пара, роняя на мостовую горячий шлак из топок, тащили эти паровички по хмурым окраинным улицам между бесконечными корпусами заводов, пустырями и «огородными местами», трактирами и полицейскими участками поезда из трех или четырех обыкновенных коночных вагонов, зимой закрытых, летом открытых, но только выкрашенных не в синий, коночный, а в темно-зеленый цвет. В них ехала далеко не аристократическая публика; ехали рабочие на далекие заводы то в дневную, то в ночную смену; ехали мелкие чиновники, живущие в глухих переулках Выборгской или бог знает где, в селе Смоленском… И когда, навстречу поезду или догоняя его, по мостовой проносился на жарко дышащем жеребце-лихаче или в собственном выезде какой-нибудь гвардейский офицер, делец в шелковом цилиндре и тысячной шубе или юный лицеист в шинели и расшитой треуголке, — странно смотрели тогда друг на друга эти люди из двух разных миров: то ли с глубоко спрятанной ненавистью, то ли с презрением, то ли со страхом… Два города жили тогда в одном, два Петербурга рядом. И с каждым днем приближалось время, когда они должны были столкнуться в решительном смертельном бою.