На крыльях

Аматуни Петроний Гай

По той же «системе» подсчитал и ответил:

— Прибудем в 16 часов 04 минуты.

Виктор Иванович показал своё расчётное время: 16 часов 03 минуты.

Но и теперь Пашков оказался точнее. Прилетели в роскошную долину Адлера в 16 часов 04 минуты!

* * *

— Может быть, — спросит читатель, — Рожковский совсем молодой штурман?

Нет, напротив, Виктор Иванович весьма зрелый работник, иначе он и не занимал бы такой ответственной должности. Просто, в рассказанном эпизоде проявил своё превосходство огромный налёт Пашкова.

Здесь мы столкнулись со случаем, когда вправе сказать: полетайте столько же, сколько Пашков, и вы будете летать не хуже его.

Но есть тут и маленький «секрет»… Ведь под рукой Ивана Фёдоровича — сектор управления моторами, и он может, совсем незаметно двигая ими, сократить или продлить полёт на одну минуту. А Виктор Иванович, конечно, этой возможности не имел.

И, наконец, последнее: такая точность (до 1 минуты) практически не всегда требуется, но посостязаться между собой в таком духе пилоты любят. Вреда нет, а польза несомненная: повышается лётное мастерство.

К сказанному добавим, что регулярность полётов по расписанию имеет очень важное значение: она не только оправдывает личные расчёты пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, но и способствует безопасности. Однако соблюдение регулярности является делом трудно достижимым, потому что ветер весьма капризен и преодолевать его «прихоти» не так просто.

Регулярность на линиях одной авиационной компании в США, взятая лишь за несколько месяцев лучшего лётнего сезона, составила всего лишь около 55 процентов.

Регулярность же в целом по Аэрофлоту СССР вкруговую за год — много выше. А у отдельных пилотов, в частности у командира корабля Пашкова, в большинстве месяцев составляет все 100 процентов!

— Самое трудное, но во многих отношениях и важное для нас, — говорит Иван Фёдорович, — это добиваться точности полётов по расписанию. Многие пилоты, в первую очередь молодые, ссылаются на то, что при ветре 30–35 километров в час для сохранения регулярности на самолёте ЛИ-2 не хватает мощности моторов. Это верно. Такой ветер бывает в наших широтах часто. Но ведь часто совсем не означает всегда! Значит, если махнуть на это рукой, то можно привыкнуть летать «как придётся», даже при ветре 15–25 километров в час…

— Однако, пропащее ли дело, когда ветер задует со скоростью 40–50 километров в час? — продолжает Иван Фёдорович. — При ближайшем рассмотрении и самых придирчивых расчётах оказывается, что регулярности можно добиться и при этих условиях. Вспомним, что каждый командир корабля имеет право вылететь на 5— 10 минут раньше, а прилететь на столько же позже. Другими словами, мы имеем в своём распоряжении целых 10–15 минут (собственных, законных!) для маневрирования. На трассах Европейской части Союза этого достаточно, чтобы в подавляющем большинстве случаев добиться высокой регулярности. Не следует забывать и о том, что регулярность с точки зрения нашей, лётной, это — безукоризненная культура полёта.

Если же глянуть на это со стороны экономики, то, по данным НИИ ГВФ, повышение регулярности, по всему Аэрофлоту всего на один процент даёт прибыли сотни тысяч рублей! Найдется ли кто-нибудь в нашей среде, кто посмеет утверждать, что можно отказаться от неё.

— Упорная работа над собой, — заканчивает Иван Фёдорович, — и серьёзная лётная тренировка — прямой путь к регулярности полётов. Наши пассажиры не знают, как порой трудно добиться нам точности прилёта по расписанию, но они правы, когда требуют от нас этого! В молодости я был спортивным лётчиком и, когда крутился в воздухе в своё удовольствие, мне думалось, что Можайский изобрел самолёт специально с этой целью… Много позже я понял, что мастерство настоящего гражданского лётчика заключается не в головоломности пилотажа и удали, а в умении скромно и верно служить жизненным интересам своего народа, добиваться полной безопасности, высокой экономичности и регулярности каждого полёта!