На вахте и на гауптвахте. Русский матрос от Петра Великого до Николая Второго
Шрифт:
Первым и единственным русским паровым корветом с бортовыми колесами был восьмиорудийный пароходокорвет [151] «Америка». Впрочем, корветом его можно было назвать с большой натяжкой. Ведь «Америка» представляла собой самый обыкновенный колесный трехмачтовый пароход, «произведенный» в связи с недостатком кораблей на Дальнем Востоке России в пароходокорветы.
Первым «настоящим» русским паровым корветом — уже с гребным винтом — стал «Боярин», построенный также в Охтенском Адмиралтействе в 1857 году. Из боевого состава он был выведен только в конце 1891 года.
151
Паровой боевой корабль
Что же касается первого российского линейного корабля с винтовым движителем (колесных линейных кораблей в Российском Императорском флоте не было), то таковым стал 90-орудийный «Гангут», построенный в Главном Адмиралтействе Санкт-Петербурга. Этот линкор ввели в строй в 1826 году, и он участвовал в Наваринском морском сражении восьмого октября 1827 года [152] . В 1854–1856 годах «Гангут» был перестроен в Кронштадте в винтовой линейный корабль. Затем по его примеру были переделаны парусные линкоры «Вола», «Константин» и «Выборг».
152
При Наварине «Гангут» уничтожил несколько египетских и турецких боевых судов.
Первым винтовым линкором специальной постройки стал 84-орудийный «Орел», который вступил в строй в 1855 году. Корабль, сошедший со стапелей санкт-петербургского Нового Адмиралтейства, прослужил до 1863 года
Итак, в 1837 году в списках нижних чинов Русского флота впервые появились кочегары. Как; полагают некоторые лингвисты, это слово происходит от всем нам знакомой кочерги, вернее ее ироничного названия — кочережки. В официальных документах флота временами появлялось и понятие «котельный машинист».
Что же касается словаря Владимира Даля, то в нем слово «кочегар» считается имеющим английское происхождение. Но на английский язык слово «кочегар» переводится как «stoker».
На заре эпохи пара положение кочегаров на рабочем месте можно было смело назвать катастрофическим. Вентиляция практически полностью отсутствовала, а свежий воздух поступал только через открытые машинные люки. Как результат, вахта у топок длилась только два часа, после чего кочегаров зачастую выносили на верхнюю палубу в обморочном состоянии и отливали соленой морской водой — запасы пресной, как мы помним, до появления на кораблях опреснителей строго экономили.
Вот краткая иллюстрация жизни кочегаров начала 1860-х годов из повести Константина Станюковича «Вокруг света на “Коршуне”»:
«В машине тоже шла работа. В открытый люк доносился стук молотков и лязг пилы. Вымытые, чистые кочегары весело перебрасываются словами, пересматривая колосники в топках.
Теперь им раздолье — корвет уж десять дней идет под парусами, и они отдыхают от своей, воистину тяжкой, работы у жерла топок в раскаленной атмосфере кочегарной, которую они, смеясь, называют “преисподней”. Особенно тяжко им в жарком климате, где никакие виндзейли не дают тяги, и кочегары, совсем голые, задыхаясь от пекла и обливаясь потом, делают свое тяжелое дело и нередко падают без чувств и приходят в себя уж на палубе, где их обливают водой. Более двух часов вахты они не выдерживают в южных широтах. Зато как они довольны, когда дует ветер и корвет идет под парусами. Дела им почти никакого — только во время авралов, то есть работ, требующих присутствия всего экипажа, они должны выбегать наверх и помогать “трепать” (тянуть) снасти, исполняя роль мускульной силы, да во время некоторых учений. В кочегары преимущественно выбираются крепкие, выносливые люди из новобранцев флота, и служба их хотя и тяжелая, все-таки не такая, полная опасностей и риска, как служба матроса, и потому новобранцы очень довольны, когда их назначают кочегарами».
Виндзейли со временем были заменены воздуходувными раструбами и дефлекторами, которые, впрочем, тоже не слишком кардинально решали проблему. Начнем с того, что эти сооружения были эффективны только при встречном
Датой признания кочегаров и иной «машинной команды» моряками можно считать 19 августа 1862 года, когда в Морском ведомстве были утверждены новые табели комплектации судов командами. В документе отмечалось, что новации потребовались в силу того, что прежние правила были утверждены во времена, «когда суда одного и того же ранга не имели значительного отличия между собою ни по размерениям, ни по вооружению, и потому было признано достаточным определять состав команды не для каждого судна отдельно, а только для каждого ранга судов».
На судах с машинами мощностью менее 50 сил механические офицеры не полагались вообще, а машинная команда состояла из юнкера (либо унтер-офицера 1-го класса [153] ) Корпуса инженеров-механиков флота (КИМФ), двух рядовых машинистов и трех кочегаров. Если мощность машин находилась в диапазоне от 50 до 150 сил, кораблю полагалось иметь оного инженера-механика 3-го разряда, юнкера (унтер-офицера 1-го класса КИМФ), старшего механического унтер-офицера, трех рядовых машинистов и трех кочегаров.
153
Чин, соответствовавший чину юнкера
Для судов с мощностью машин свыше 150 сил точное количество кочегаров не указывалось, но отмечалось, что на каждые две топки полагается иметь по три кочегара Кроме того, командир имел право обучить четверть своих матросов кочегарным навыкам, «с отпуском им одежды, мыла и суточных, присвоенных кочегарам». Треть кочегаров была «старшими», две трети — «младшими».
На кораблях, мощность которых составляла 800–1000 сил (иных в положении 1862 года не предусмотрено было), в состав машинной команды входило по одному офицеру КИМФ всех трех разрядов, по два юнкера (унтер-офицера КИМФ 1-го класса), унтер-офицер КИМФ 2-го класса [154] , четыре механических унтер-офицера (два старших и два — младших), а также 16 рядовых механиков (из них шесть — старших).
154
После определенной выслуги производился в унтер-офицеры КИМФ 1-го класса
Самыми тяжелыми для кочегаров были вахты в тропиках. Причем наиболее «каторжным» местом считалось Красное море. Вспомним знаменитую песню «Раскинулось море широко». Ведь именно по нему шел корабль, кочегар которого был не в силах уже стоять вахту. И это было неудивительно — температура воздуха здесь может доходить до 50 градусов Цельсия и выше. А самой «душегубкой» считался порт Ассаб в Эритрее — здесь температура, как утверждают, может превышать и 60 градусов!
В 70–80-х годах XIX века в Морском ведомстве было проведено несколько экспериментов по замене русских матросов-кочегаров на местных арабов и негров. Считалось, что местные жители, привычные к тропическому пеклу, будут легче переносить жару кочегарок. А, учитывая невероятную бедность обитателей побережья Красного моря, и оплата их труда может быть мизерной.
Результат опроверг прогнозы с точностью наоборот.
Выяснилось, что арабы и негры, непривычные к тяжелому физическому труду в раскаленном котельном отделении, падают замертво гораздо раньше, чем уроженцы Вологодской либо Костромской губернии. Причем, когда аборигенов удавалось привести в чувство, то они ни за какие деньги не шли обратно к топкам. Морское начальство подумало и оставило все как есть.
К началу XX века времена самого начала перехода от парусов к пару, когда палубные матросы считали своих коллег из машины и кочегарки лодырями, канули в Лету.