Нациестроительство в современной России
Шрифт:
Наблюдается также разъединенность линий транспортного каркаса пространства России, поскольку ее опорный каркас складывался и развивался в СССР без учета границ его республик, не оказывавших никакого влияния на трассировку железных дорог. С приобретением этими границами статуса государственных оказалось, что транспортные линии, подходя к государственной границе России, не имеют завершений в виде значительных центров, способных служить контактными узлами (за исключением Мурманска, Санкт-Петербурга, Ростова-на-Дону, Новороссийска и Владивостока). При этом такие важнейшие магистрали, как Транссиб и дорога от Москвы на Ростов-на-Дону через Тулу — Курск — Белгород проходят по территории других государств: Казахстана — на участке Транссибирской магистрали между Челябинском и Омском — и Украины. 252
252
Там же. С. 2878-2879.
В России формирование опорной сети дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока так и остается незавершенным.
253
Тюменев В. Плата за дурь. URL: http://www.expert.ru/expert/2008/48/plataza_dur/.
Технологическое отставание, коррупция и малая эффективность государственного управления делают дорожное строительство в России более затратным и по сравнению с соседним Казахстаном. По данным правительственного сайта Казахстана, стоимость одного километра автомобильной дороги в Казахстане — в среднем для 2-й и 3-й технических категорий с двухполосным движением — составляет 150-200 млн тенге (1-1,5 млн долл.), а для дорог 1-й категории (четыре и более полос) — 450550 млн тенге (3-3,6 млн долл.) в зависимости от технико-экономических показателей. В среднем стоимость одного километра автомобильной дороги с четырехполосным движением в Венгрии составляет 10,25 млн долл., в Хорватии (с двухполосным движением) — 7,9 млн долл., в Германии (с двухполосным движением) — 1 млн долл., а стоимость «автобана» — 5-14 млн евро. В Китае один километр дороги с двухполосным движением стоит 1,2 млн, с четырехполосным движением — 4,4 млн долл. По данным Росавтодора, в России средняя стоимость дорог 1-й категории находится в пределах 4,5-13 млн долл. Например, если стоимость проекта четырехполосной скоростной автомагистрали «Дон» между Москвой и Краснодаром по маршруту М-4 составляет 4,4 млн долл. за один километр, то в отдельных случаях, таких как проект строительства платной высокоскоростной автомагистрали Москва — Санкт-Петербург с десяти — (выезд из г. Москвы), восьми — (Московская и Ленинградская области) и шестиполосным движением (Тверская и Новгородская области), стоимость одного километра доходит до 65 млн долл.». 254
254
Блог Э.К. Кусайынова. URL:questions/21394?lang=kk-KZ.
Что касается морского транспорта, то рассмотрим пример Северного морского пути (СМП). Для России СМП является важнейшей морской транспортной артерией независимо от перспективы превращения ее в звено «северного транспортного моста», поскольку именно за счет него обеспечивается северный завоз и обслуживаются нужды ТЭК. Однако по сравнению с восьмидесятыми годами, когда по СМП перевозилось 6-8 млн тонн грузов в год, объем перевозок снизился в 5-6 раз, 255 что явилось результатом резкого сокращения масштабов хозяйственной деятельности на Крайнем Севере в процессе рыночных преобразований, а также из-за непомерных фрахтовых и потонных ставок.
255
Евпланов А. Севморпуть станет платным // Российская Бизнес-газета. 2009. № 692.
Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства из-за отсутствия должного финансирования прекратили работы по поддержанию судоходных условий на внутренних водных путях. Не проводятся путевые работы по их улучшению, на ряде участков снята освещаемая судоходная обстановка (флот работает только в светлое время суток), реки приходят в естественное состояние. Рабочее ядро транспортного флота Сибири морально и физически устарело. Свыше 70% транспортных судов имеют срок службы более 20 лет, их технический и эксплуатационный уровень остается низким. 256
256
15.6. Инфраструктуры России // Национальная идея России: В 6 т. / Под общ. ред. С.С. Сулакшина. М.: Научный эксперт, 2012. Т. 6. С. 3586.
В итоге, по российским рекам, которые соединяли десятки тысяч деревень и городков и проживающие в них народы, поток пассажиров сократился в 5 раз. На Крайний Север морским транспортом теперь завозят в 7-8 раз меньше грузов, чем до реформы, что явно отрывает коренные малочисленные народа от «тела нации».
Тяжелое положение сложилось и с воздушным транспортом — важнейшим в последние полвека средством интеграции народов Сибири и Дальнего Востока в российскую цивилизацию. В России целый ряд районов — прежде всего на Севере и за Уралом — доступны только благодаря воздушному транспорту; причем для данных регионов страны аэропорт в большинстве случаев является градообразующим предприятием, с исчезновением которого исчезает и социальная инфраструктура. Между тем общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы авиакомпаний с 1990 г. по 2006 г. в 2,6 раза, количества отправок пассажиров из аэропортов страны — в 3 раза. Объем авиаперевозок за 1995-2000 гг. сократился в 4-10 раз. Из-за отсутствия средств на реконструкцию и переоснащение, а также из-за невостребованности количество действующих аэродромов на территории России с 1992 г. по настоящее время сократилось с 1302 до 351, из которых активно используются 260 (что количественно соответствует Франции и Германии — и это при несравнимых с этими странами расстояниями и дорожной инфраструктурой). 257 87% сокращения аэродромной сети страны за последние полтора десятилетия произошло за счет грунтовых аэродромов. В результате многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились сети местных авиалиний. 258
257
15.6. Инфраструктуры России // Национальная идея России: В 6 т. / Под общ. ред. С.С. Сулакшина. М.: Научный эксперт, 2012. Т. 6. С. 3586.
258
Бугроменко В.Н. Стратегическое пространственное планирование // Известия Русского географического общества. 1995. № 2.
По данным на 2007 г., около 12 млн россиян не имеют возможности пользоваться воздушным транспортом, теряя связь с «большой землей», 259 что наряду с непрекращающимся ростом цен на авиационные горюче-смазочные материалы и ростом тарифов на авиабилеты фактически ведет к утрате российским обществом своего пространственного единства на всех уровнях — общегосударственном, межрегиональном и региональном. 260
Таким образом, возможность граждан Российской Федерации свободно передвигаться оценивается экспертами в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах. 261
259
Ячменникова Н. Аэропорт до востребования. Около 12 миллионов россиян не имеют возможности летать самолетами // Российская газета. 2007. 1 августа.
260
15.6. Инфраструктуры России // Национальная идея России: В 6 т. / Под общ. ред. С.С. Сулакшина. М.: Научный эксперт, 2012. Т. 6. С. 3587.
261
Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли // Железнодорожный транспорт. 2004. № 4.
К сфере, наиболее сильно зависимой от развития транспортной системы, относится здравоохранение. В условиях бездорожья на расстоянии свыше 4 км от медицинского учреждения люди в 2-2,5 раза реже обращаются за медицинской помощью, что способствует росту числа хронических заболеваний и смертности в сельской местности. 262
Реформа жилищно-коммунального хозяйства
Разрыв важных человеческих связей произошел при перестройке институциональных матриц в сфере недвижимости. Когда говорят об обеднении, обычно внимание концентрируется на расслоении народа по доходам и уровню потребления. Однако на деле социальный апартеид создается множеством разных способов. Вот, например, в самом начале реформ в РФ были учреждены частная собственность и рынок недвижимости. Соответствующей правовой защиты имущественных прав создано не было, и возник хаос, от которого понесла ущерб значительная часть населения. Затем были созданы ведомства государственной регистрации недвижимости (строений и земельных участков) и введены новые, очень сложные правила регистрации. Возможность понять эти правила и действовать в соответствии с ними сразу стала фильтром, разделяющим население примерно на две равные части — тех, кто получал доступ к легальной недвижимости, и тех, кто этого доступа лишался.
262
Бугроменко В.Н. Стратегическое пространственное планирование // Известия Русского географического общества. 1995. № 2.
С самого начала реформ была поставлена задача перестроить одну из крупнейших по масштабу институциональных матриц — жилищно-коммунальное хозяйство страны (ЖКХ). Это — ключевая система жизнеобеспечения, и ее влияние на все жизнеустройство народа очевидно. О размерах ЖКХ можно судить по тому, что его основные фонды составляют треть всех основных фондов страны. Крупные изменения в этой матрице прямо касаются и быта, и даже бытия подавляющего большинства граждан и их семей.
В СССР право на жилье было введено в Конституцию, стало одним из главных конституционных прав. И это было величайшим социальным завоеванием, которое являлось одной из сплачивающих народ сил. Между гражданским правом на жилье и правом покупателя на рынке — разница фундаментальная. Пока человек имеет жилье — он личность. Бездомность — совершенно иное качество, это аномальное состояние выброшенного из общества изгоя. Потеря жилья сразу приводит, по выражению социологов, к «вызывающей отчаяние проблематизации абсолютно всех сторон жизни». Бездомные очень быстро умирают. Ликвидация права на жилье — сильнейший удар по связности народа.