Наступление

Афанасьев Александр

— Аллах Акбар, брат! — отозвалась рация голосом Саутдина, старшего головного дозора, свирепого фанатика, недавно раненого, и поэтому вынужденного подрабатывать караванщиком. Аллах Акбар — значит все в порядке, у них была целая система условных ответов и сигналов.

Точно так же он опросил боковые патрули, которые на скоростных мотоциклах то вырывались вперед, то уходили в сторону — торили дорогу, в общем. У них тоже все было — Аллах Акбар.

Пройдя Саланг, Скорпион снизился, занял эшелон восемь тысяч. Летуны привычно отметились у кабульского диспетчера, потом взяли чуть севернее, выходя на широкую дугу, чтобы пройти над пограничной зоной. К югу местность из горной становилась все более пустынной,

самолет снизился до рабочих пяти с половиной тысяч метров. Системы сканирования местности были включены и показывали много чего интересного, но стрелять было категорически запрещено. На будущее — а никто не сомневался, что будущее у этого самолета есть — нужно было придумать схемы опознания "я свой" в кромешной тьме и порядок целеуказания. Вероятно, нужно было что-то типа маяков — вспышек, работающих в инфракрасном спектре или каких-то лазерных приборов.

По самолету никто и не думал стрелять. Ночью душманы спят, потому что спать велел сам Аллах, а русские ночью почти что не летают, их техника ночью слепа. Самолет скользил над разрушенной годами войны страной, в телеобъективах систем слежения плыли дороги, кишлаки, жилые и разрушенные, блок-посты советской и афганской армии. Прошли над знаменитой "кандагарской зеленкой", отнявшей немало жизней — зеленка была жива, в зеленке было движение, но и по зеленке стрелять было категорически запрещено.

Кандагар стоит как бы на языке между двумя реками, отсюда и зеленка, отсюда и пустыня дальше, если идти в сторону афгано-пакистанской границы. От Кандагара на Кветту и далее на Карачи вела приличная дорога, проложенная прямо через пустыню — ее звали американкой. Почему… может потому, что тем, кто хотел в Америку, надо было пройти по ней. А может, потому что ее построили американцы, когда еще был король, и не было войны.

Кто знает…

— Внимание! Входим в зону свободного огня!

Сигнал подал штурман — он находился как бы под ногами у пилотов, в остекленной кабинке в носу самолета. Сделано было так для того, чтобы можно было сажать машину на необорудованные для посадки площадки, ведь машина эта должна была доставлять грузы к самой линии фронта. Сейчас штурман одновременно выполнял роль и передового артиллерийского наблюдателя. Естественно, наблюдение он вел не невооруженным глазом — перед ним был свой дисплей и своя система разведки.

— Я командир, объявляю контроль функционирования!

Команда примерно соответствовала тем, какие отдаются на подводных лодках. Но это и был воздушный линкор специального назначения, чем-то похожий по назначению на артиллерийские корабли Второй Мировой. Еще никогда в истории авиации такое мощное оружие не устанавливалось на самолет.

— Сектор разведки — готов!

На экранах замелькали цифры, изображение задергалось — система проверяла приводы скорострельных пушек.

— Группа наведения готова, питание к орудиям подано!

Хуже всего работать приходилось группе перезарядки. Два человека в дыхательных аппаратах, их единственная задача заключалась в перезарядке гаубицы и устранении неполадок в оружейных системах, если такие отыщутся. Поскольку это был во многом испытательный полет — в группу включили опытного специалиста из ковровского ЗИД, способного разобрать и собрать любую из скорострельных пушек, выпускаемых заводом с завязанными глазами.

Сами пушечные установки и бункеры для их питания закрыть было невозможно, а если бы и закрыли — все равно уши тех, кто находился в десантном отсеке, это бы не спасло. На большой высоте в десантном отсеке царил холод, поэтому в нем установили тепловую пушку, а группа перезарядки была одета как экспедиция на Северный полюс. Пришлось все стенки десантного отсека обивать сначала поролоном, а потом специальной негорючей тканью, потому что в первых полетах все изрядно набили себе шишек, а один человек из группы перезарядки даже сломал ногу. Везде сделали поручни, две пушечные установки среднего и малого калибра оградили решеткой примерно по пояс человеку.

Снаряды — а их было ни много, ни мало сто пятьдесят штук — лежали в специальных стеллажах, зафиксированные, чтобы при стрельбе и при перезарядке все не посыпалось в разные стороны, и тем более не взорвалось. Сделали продув отсека и гильзоотводные каналы, причем построенные так, что летящие гильзы не дай Бог не засосало в турбину.

Одно было хорошо — при полете на таком холоде проблемы с охлаждением стволов при интенсивной стрельбе не наблюдались.

Сейчас группа уже зарядила в орудие универсальный, осколочно-фугасный снаряд и вывела все системы в режим ожидания. У каждой из систем сделали пускатель как на станках — стойка, на стойке красная кнопка под крышкой от случайного нажатия. Случайный выстрел на таком самолете мог обойтись очень и очень дорого.

— Группа перезарядки готова, орудия в режиме ожидания.

Индикаторы у каждой из артсистем светились желтым. Что-то типа светофора: красный — нет питания или отказ системы, желтый — есть питание, но нет разрешения, зеленый — есть питание и разрешение, можно вести огонь.

— Принято, разведка — норма, наведение — норма, боевая часть — норма.

Первый пилот самолета, командир первого в СССР воздушного линкора майор Меленчук был награжден орденом Красной звезды, и награжден им вполне заслуженно. Как раз из Кандагарского аэропорта он взлетал, когда навстречу самолету пошла из зеленки ракета. Во взлетном режиме, с горящим двигателем и остальными, работающими за пределом возможного он сумел развернуть машину над огрызающейся огнем зеленкой и посадить ее, вместе с сотней дембелей на борту. Пацаны улетали домой — и было бы совсем несправедливо, если бы им, выжившим в одном из самых жутких мест на земле, пришлось бы погибнуть вот так, в нескольких часах лета от дома. А потом он потерял второго пилота. Сашку Вараву — достал ДШК с горного склона. Сам майор остался жив, но с тех пор имел счеты к духам, и искал возможности поквитаться. Закладывая широкий вираж над пустыней, он искренне желал того, чтобы они не остались сегодня без добычи…

Сейчас основная работа была у штурмана, который одновременно должен был и следить за курсом и искать цели. Первое, что он сделал — это отключил ночной канал, надеясь, что свет фар душманского каравана на черном фоне ночной пустыни сразу будет виден на экране. Так оно и произошло — серая рябь телевизионного экрана внезапно сменилась яркими проблесками света фар.

— Внимание… Разведка — цель по фронту, на десять левее.

— Выполняю, на десять левее…. Выполнено.

— Наведение, мы их видим.

— Разведка, это головной дозор! Две машины! Дальше по курсу!

Штурман тоже немало повидал на своем веку, обучал афганцев, сам немало полетал на спарках*** и знал, о чем говорит. Две машины — это не добыча, но они предупреждают о том, что добыча рядом.

— Разведка, вижу караван семь единиц.

— Наведение, подтверждаю, караван, семь мобильных единиц, направление двести шестьдесят, дальность семь. Это грузовики!

Одной из проблем — с подобной столкнулись на флоте, когда в его состав вошли противолодочные вертолеты с буксируемой ГСН**** — кто в вертолете главный. В кабине — пилот, он же командир корабля, но в десантном отсеке — акустики. Цель вертолета — обнаружить подлодку и сбросить торпеды, поэтому по идее главным должен быть акустик, старший акустической группы. Но как его сделать главным, если выживание всего вертолета и всего экипажа зависит от пилота? В США и в Англии поступили по-разному. В американском флоте главный на противолодочном вертолете первый пилот, в британском флоте главный — старший акустик. В советской армейской авиации — а эта махина должна была числиться за ней — главным все-таки сделали старшего оператора наведения, но оговорили при этом, что в случае атаки самолета средствами ПВО право принятия решений автоматически переходит к первому пилоту. Потерять такой самолет от ракеты — последнее дело.