Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета
Шрифт:
— Испытали ваши подшипники!
— Как «тигр»? — машинально спросил я.
— Нет никаких «тигров»! — воскликнул Игорь Александрович.
И только тогда я заметил, что лицо у него сияющее.
— Ни «тигров», ни «шакалов»! Ничего! При любых провокациях вертолет как вкопанный!»
Главный конструктор направил Евгения Ларюшина и Юрия Соковикова в воинские части рассказать летному составу о «земном резонансе», о методах выхода из этого режима. Однажды их вызвал командир полка:
— Надо показать поведение вертолета при «земном резонансе»
Евгений Ларюшин уже в совершенстве научился управлять этим процессом. Решили вызвать «шакала». Зрителей оказалось предостаточно. Летчик вышел на режим, дал «провокацию», но вертолет не поколебался. Как ни бились, в резонанс не попали.
Пришлось прекратить испытания. Решили дозаправить машину. Топлива в ней оказалось очень немного, и она была легкой, а с уменьшением веса противодействие «земному резонансу» повышалось.
Доложили командующему:
— Как видите, нелегко вызвать даже «шакала», не то что «тигра». Нужно иметь сочетание определенных условий…
Вертолет заправили полностью. И снова экипаж в воздухе. Дали «провокацию» «земного резонанса», и вот «шакал» начал раскачивать вертолет. Отработанным движением Евгений Иванович усмирил «шакала» и снова повторил для зрителей явление «земного резонанса».
Потом пересели на вертолет с новым креплением шасси и продемонстрировали командующему, что в таком варианте «тигр» и «шакал» не возникают.
«Земной резонанс», попортивший столько нервов, был побежден.
А инженеры бригады силовых установок совместно со специалистами по двигателям усовершенствовали способ регулировки числа оборотов мотора, впервые сделав его автоматическим. Автоматика силовой установки получилась перспективной и полностью оправдала себя. Эта уникальная система с большой точностью стала поддерживать обороты на всех рабочих режимах.
Юрий Гарнаев первым облетывал вертолет с применением новой системы.
На аэродроме волновались разработчики. Как только вертолет приземлился на посадочной площадке, они сразу же забросали Юрия вопросами.
Гарнаев молча протянул левую руку, инженеры, не понимая, смотрели на нее.
— Видите, она не опухла. Никаких неприятных ощущений. А обычно, когда управляешь «шаг-газом», рука устает, запястье опухает. Так что ваша система удобна, очень подходит для летчиков.
И все-таки доводка вертолета шла не так споро, как хотелось бы. Летчик-испытатель Владимир Евдокимов, каждый раз поднимая вертолет, обнаруживал какой-нибудь дефект. Много бед приносили редукторы Глушенкова. Из-за них машины стояли месяцами. А инженерам из КБ Камова и Глушенкова приходилось дорабатывать их на ходу.
Сложности возникали из-за ролико-конических подшипников в рессоре, соединяющей двигатель с редуктором. При испытаниях подшипники разрушались. Из-за этого прекратили полеты в испытательном комплексе завода и в НИИ. Стали разбираться с дефектами.
Камов собирал совещание за совещанием, на которых присутствовали конструкторы и металлурги
По всем техническим расчетам, подшипники должны «держать», а они «летят». Николай Ильич досконально, не пропуская никаких мелочей, внимательно прислушиваясь к мнению других, пытался вместе со всеми разобраться в причинах разрушения подшипников.
13
На первом этапе оно велось параллельно с винтокрылом.
И вдруг кто-то произнес:
— Дефекты появились зимой. Дело в температуре.
Да, в этом было все дело. Коэффициент линейного расширения при низких температурах для магниевого корпуса редуктора и стального вала разный. Значит, прессовая посадка подшипников выбрана неправильно. Зазоры подобрали другие. Подшипники стали держать.
Испытательные полеты возобновились. Валентин Глушенков, толковый, знающий специалист по двигателям, не пытался сваливать на кого-либо вину, а искал пути избавления от того или иного дефекта, пусть даже это требовало кардинального изменения конструкции двигателя или редуктора.
Не прошло и месяца после затруднений с подшипниками, как произошло другое ЧП. Скрутился верхний вал несущего винта. Он оказался непрочным в пазах.
Пришлось проводить большую исследовательскую работу, вносить коррективы в расчеты. В пазу концентрация напряжения получилась в пять раз больше, чем в сплошном валу. Значит, вал в том месте, где проходил паз, следовало сделать более прочным. Но как? Для этого освоили сложный технологический процесс — «наклепку дробью»: вал стал прочным и больше не скручивался.
Испытания продолжались, но опять не все ладилось. Особенно трудно было «обучить» вертолет выполнять сложные задачи.
В одном из полетов летчики-испытатели Владимир Святошнюк и Геннадий Щеткин получили задание найти условного противника. Поднявшись с аэродрома, они ушли в сторону моря. В тот день оно было спокойное, только набегали небольшие барашки. Вот и заданный квадрат 205, где находился условный противник. Летчик выпустил гидроакустическую станцию. Но ни шума двигателей, ни других признаков подводной лодки не услышал.
— Я — «сорок пятый». Противника в указанном месте не обнаружили, — доложил по радио руководителю полетов Святошнюк.
— Уже полчаса, как лодка на месте. Ищите лучше.
Поиски результатов не дали. Гидроакустическая станция не обнаружила «противника».
Но почему же заводские летчики с той же станцией сумели это сделать? Загадка, которую необходимо было как можно быстрее разгадать.
Испытания приостановили. Инженеры КБ Камова искали ответ на вопрос.
— А если дело в разнице температуры моря? — предположил кто-то из камовцев. — Ведь заводские летчики испытывали вертолет ранней весной, когда море еще холодное. Теперь жаркое лето…