Неизвестный Лавочкин
Шрифт:
С мая по июнь 1952 года на Г-310 было выполнено всего десять полетов, в том числе с макетами ракет Г-300. На этом дальнейшие работы по первой отечественной управляемой ракете класса «воздух – воздух» прекратились, а идеи, заложенные в нее, получили дальнейшее развитие в ракетах, предназначенных для комплекса К-15.
Первый вариант перспективного сверхзвукового самолета-перехватчика по своему облику очень напоминал Ла-200: та же двухместная кабина с рядным размещением летчика и оператора вооружения, то же хвостовое оперение со стабилизатором ромбовидной формы, расположенным на киле, и стреловидным крылом умеренного удлинения. Но двигатели перенесли из-под крыла (как было в первоначальном проекте) вплотную к фюзеляжу, освободив место для подвески управляемых ракет, хотя в то время в моду уже входили треугольные крылья (самолеты Т-3 и
Барражирующий перехватчик Ла-250А
Управляемая ракета с ЖРД получалась весом не более 600 кг со 150-килограммовой боевой частью. Дальность ее полета со скоростью 3000 км/ч ожидалась не меньше 15 км. Судя по всему, самолет мог нести не более двух ракет, хотя на его предварительной схеме их показано четыре: по две под крылом и фюзеляжем. Последние размещались друг за другом и в частично утопленном виде для снижения лобового сопротивления.
Предусмотренная в носовой части фюзеляжа РЛС с дальностью обнаружения целей типа бомбардировщик 30–40 км весила 750 кг.
Это были первые наброски будущего комплекса К-15. В ноябре того же года вышло первое постановление правительства, ставшее основанием для развертывания работ по этому комплексу. В его состав входили перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250, и управляемые ракеты «275».
Министерство поддержало предложение Лавочкина о создании сверхзвукового барражирующего перехватчика и подготовило проект постановления Совета Министров. В соответствии с правительственным документом самолет создавался под два гипотетических ТРД тягой на форсаже по 10 000 кгс. При весе 21 000 кг потолок самолета и его максимальная скорость должны были быть не ниже 17 км и 1600 км/ч (крейсерская – 1000 км/ч) соответственно. Высоту 12 км требовалось набирать за 2,5 минуты, а продолжительность полета с внутренним запасом топлива и с подвесными баками должна была находиться в пределах двух и трех часов соответственно. Посадочная скорость – не более 200 км/ч.
В то время ТРДФ с такой тягой не существовало. Рассчитывать можно было лишь на проектировавшиеся двигатели АЛ-7, тяги которых явно недоставало, и на весьма проблематичные ТРДФ ВК-9 расчетной взлетной тягой на форсажном режиме по 12 000 кгс (максимальная тяга – 8500 кгс), разрабатывавшиеся в ОКБ-117 под руководством В.Я. Климова. Сделав ставку на ВК-9, Лавочкин допустил первую и очень большую ошибку. Но предвидеть этого никто не мог.
Самолет «250» предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика противника в автоматическом или полуавтоматическом режиме. Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь», затем с помощью бортового радиолокатора обнаруживать цель на расстоянии 30–40 км с захватом на автосопровождение на удалении 18–20 км.
В первом же полете опытный Ла-250А потерпел аварию
Расчеты показали, что ракеты «275» весом около 870 кг и со 125-килограммовой боевой частью смогут поражать цели в радиусе 50 м от места взрыва. При этом их максимальная скорость будет достигать 3900 км/ч, а наклонная дальность – 20 км с работающим ЖРД. Старт ракет с носителя должен был осуществляться при скорости 1400 км/ч и на высотах от 5000 до 14 000 м. Наведение ракет осуществлялось по методу трех точек с маневром носителя, позволившим снизить эксплуатационную перегрузку ракеты. Кстати, максимальная эксплуатационная перегрузка самолета не должна была превышать шестикратную.
Коллектив ОКБ-301 взвалил на свои плечи тяжелую ношу. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Все ново: от аэродинамических компоновок, конструктивно-технологических решений, систем управления, силовых установок до радиолокационного прицела. Наконец, очень сжатые сроки, отведенные конструкторам для предъявления на испытания нового оружия.
Согласно эскизному проекту, подготовленному в начале июля и утвержденному заказчиком в сентябре 1954 года, нормальный взлетный вес машины достигал 27 500 кг, а максимальный с двумя подвесными баками под крылом – 31 800 кг (вес пустого – 17 105 кг и полной нагрузки 8942 кг). Практический потолок соответствовал заданному (16 км), а максимальные скорости на высоте 12 км при работе ТРДФ на режиме форсажа – 1635 км/ч и на максимале – 1050 км/ч. Продолжительность полета с аэронавигационным запасом топлива (семь процентов) полностью соответствовала заданию, а практическая дальность полета с подвесными баками и без них была не ниже 2480 и 1825 км соответственно. Длина разбега не превышала 625 м, а пробега при посадочной скорости 223 км/ч с использованием тормозного парашюта – 725 м.
Обе ракеты «275» с ЖРД подвешивались в полуутопленном положении под фюзеляжем друг за другом и перед стартом опускались с помощью параллелограммного механизма.
Компоновка машины резко отличалась от компоновки, предложенной летом 1953 года. Двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, а для подвода к ним воздуха служили боковые воздухозаборные устройства, которые тогда были большой редкостью и поэтому недостаточно исследованы. По этой причине у них отсутствовало устройство регулирования, что увеличивало потери полного давления и снижало скорость полета. Изменили форму крыла в плане, значительно уменьшив его удлинение.
Летчик и оператор размещались друг за другом в небронированной кабине с общим фонарем, оснащенным механизмом аварийного сбрасывания. У обоих членов экипажа предусмотрели катапультируемые кресла разработки завода № 918, где главным конструктором был бывший заместитель Лавочкина С.М. Алексеев.
Конструкторы предусмотрели и противообледенительные устройства. Для обогрева обечаек воздухозаборников и передних кромок крыла использовался горячий воздух, отбиравшийся от одной из ступеней компрессора ТРДФ, на оперении имелись электротермические устройства, а лобовое стекло фонаря экипажа омывалось спиртом.
Аварийная посадка второго опытного экземпляра Ла-250А
Тринадцатого августа 1954 года маршал С.И. Руденко, министр авиапрома П.В. Дементьев и теперь уже его заместитель М.В. Хруничев докладывали в Совет Министров СССР:
«Главный конструктор т. Лавочкин ведет <…> разработку двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями АЛ-7Ф с максимальной скоростью полета 1600 км/ч и практическим потолком 16 км. Этот самолет оборудуется специальной РЛС с дальностью обнаружения противника 40 км с автоматической, прицельной стрельбой ракетами с дистанции 15–20 км. При соответствующей доработке самолет может быть оборудован управляемыми ракетами К-5 и неуправляемыми снарядами…
После отработки ракет ближнего действия К-5 (с дальностью около 5–6 км) перехватчик т. Лавочкина будет удовлетворять требованиям к перехвату и на близких дистанциях…»
«Маховик» создания Ла-250 очень быстро раскрутился, и так же быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У, который заменили на К-15М, и двигателя ВК-9. Вместо последнего в спешном порядке пришлось ставить АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Планер подвергся существенным переделкам, сопровождавшимся уменьшением размеров фюзеляжа. Претерпело изменение и крыло, превратившееся из стреловидного в треугольное. С него сняли предусмотренные ранее закрылки. Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований и затягивало сроки разработки машины, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился.