Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
Алжир использовал МиГ-15 в кратковременном пограничном конфликте с Марокко.
Куба в 1962 году получила 30 МиГ-15бис и использовала их для борьбы с самолетами и водоизмещающими судами противников Кастро, с которых производилась высадка шпионов и диверсантов, а также наносились удары по различным объектам на территории острова.
УТИ МиГ-15 в Афганистане использовались для разведки и штурмовки моджахедов.
В Албании в декабре 1957 года «МиГи» принудили к посадке английский пассажирский DC-4 и учебно-тренировочный Т-33 ВВС США.
Последний
Интерес к катастрофе самолета УТИ МиГ-15, в которой 40 лет назад погибли Ю.А. Гагарин и В.С. Серегин, будет продолжать будоражить умы многих людей до тех пор, пока не опубликуют результаты работы аварийной комиссии. Впрочем, это остановит далеко не всех, и время от времени будут появляться различные версии, вплоть до связи с аномальными явлениями.
Не окажись в тот день в кабине самолета Первого космонавта планеты, о трагедии давно бы забыли и 27 марта о погибших вспоминали бы лишь родственники и друзья.
Летные происшествия, как известно, связаны с неисправностью техники и ошибками в пилотировании или, как принято говорить сегодня, с человеческим фактором. Но бывает, когда к фатальному исходу приводит неблагоприятное стечение ряда обстоятельств. Если предположить, что причиной трагедии 27 марта 1968 года стал отказ техники, то уместно вспомнить о похожих случаях с МиГ-15. Информацию о них, несмотря на более чем полувековой срок давности, получить официальным путем довольно трудно, поскольку она надежно спрятана в архиве Министерства обороны, но кое-что найти можно. В частности, министр авиационной промышленности М. Хруничев, обеспокоенный высокой аварийностью в строевых частях, писал военному министру СССР маршалу А. Василевскому:
«С сентября 1950 года по март 1951 года мы имеем сообщение о 4-х катастрофах на самолетах МиГ-15 в частях ИА (истребительной авиации. – Прим. авт.) ПВО страны.
Несмотря на различие причин катастроф, которые записаны во всех случаях предположительно, обращает на себя внимание факт, что все катастрофы произошли в полетах при пробивании облачности в сложных метеоусловиях, так например:
1. 6 сентября 1950 г. в 20 ч 53 мин. Аэродром Севастлейка (Нижегородская обл. – Прим. авт.) разбился МиГ-15 № 53210333.
Облачность была 10 баллов, высота облачности 1000 м. После взлета слушатель курсов ст. лейтенант т. Дмитриев запросил разрешение пробить облачность вверх. Получив разрешение, на 5–6-й минуте полета связь прекратил.
По словам очевидцев самолет падал под углом 80–85 градусов с работающим двигателем со шлейфом пламени в хвостовой части (врут как очевидцы. – Прим. авт.).
Смешанная комиссия предположительно установила пожар и потерю сознания летчиком без всяких оснований и доказательств.
2. 14 февраля 1951 г. в районе аэродрома
3. 9 марта 1951 г. на аэродроме Пушкино в сложных метеоусловиях произошла катастрофа самолета МиГ-15. Представители МАП не были приглашены для работ в комиссии, так как предположительно причиной катастрофы было болезненное состояние летчика.
4. 11 марта 1951 г. на аэродроме Хотилово (Тверская обл. – Прим. авт.) в 23 ч. 41 мин. Ночью в сложных метеоусловиях, при высоте облачности 800 м, при получении летчиком разрешения на пробитие облачности вниз, самолет МиГ-15 разбился – летчик погиб.
Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.
Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не могла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.
Министерство авиационной промышленности считает, что все эти 4 катастрофы являются результатом не обеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.
По-видимому, в методике обучения имеются недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и, особенно, при ночных полетах.
Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.
Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не смогла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.
Министерство авиационной промышленности считает, что все эти четыре катастрофы являются результатом необеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.
По-видимому, в методике обучения есть недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и особенно при ночных полетах».
Судя по тому, что катастрофы «МиГов» не прекратились, то ни Министерство обороны, ни руководство авиационной промышленности кардинальных мер по этому вопросу не приняли.