Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
Состав приборного и радиооборудования на опытных машинах оставался прежний, но уже в серии он был дополнен и обновлен.
В ходе испытаний, завершившихся в 1951 г., выяснилось, что при почти одинаковой с МиГ-15бис скороподъемности горизонтальная скорость МиГ-17 возросла и достигла 1114 км/ч. Максимальное число М полета дошло до 0,97 на высоте 11 000 метров, что на 0,059 превышало аналогичное значение у МиГ-15 и на 0,051 – у МиГ-15бис. В то же время это достижение считалось довольно высоким. Характеристики устойчивости и управляемости незначительно отличались от МиГ-15бис, в частности, при приборной скорости 720–750 км/ч самолет имел небольшие колебания вокруг вертикальной и продольной осей. Однако ухудшились маневренность в горизонтальной плоскости и взлетно-посадочные характеристики.
Такой же вывод был сделан и в отношении характеристик штопора, испытания на который в полном объеме выполнил Л.М. Кувшинов в НИИ ВВС. Поведение МиГ-17 в штопоре на высотах до 12 км имело сходство с самолетом УТИМиГ-15. При неравномерном штопоре время одного витка около 4 секунд, потеря высоты при этом составляла 400–450 метров. При равномерном штопоре время одного витка около 3 с, и самолет снижается на 300–350 метров. Самолет может переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках летчиков в технике пилотирования. Минимальная скорость, при которой самолет теряет устойчивость в полете с убранными шасси, закрылками и работе двигателя на режиме «малый газ» находится в пределах 200–220 км/ч.
Забегая вперед отметим, что исследования, проведенные во второй половине 1950-х годов, показали, что штопор на высотах 12 000–18 500 метров характеризуется значительно большей неравномерность и неустойчивостью, протекает с весьма большими колебаниями угловых скоростей, углов наклона самолета и перегрузок, происходящими в виде периодически повторяющихся биений, при этом у самолета имеется тенденция к переходу в перевернутый штопор, самолет периодически оказывается «на спине» или в близком к нему положении, часто движение самолета в процессе штопора происходит по типу «падение листом», совершаемое по спиралеобразной траектории. Правый штопор на указанных высотах оказывается значительно более неустойчивым, чем левый. Потеря высоты на виток на 14 км составляет в среднем 400 метров, а на 18 500 метрах – 800 метров. Среднее время выполнения одного витка составляет на этих высотах 5–6,5 секунды.
В январе 1951 года новый истребитель запустили в массовое производство. Первоначально планировалось серийное производство МиГ-17 в Саратове на заводе № 292, но первыми его начали осваивать на заводах № 1, в Куйбышеве, затем – в Нижнем Новгороде, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. В 1953 году к ним присоединился завод в Тбилиси. Эталоном для серии стал МиГ-17 горьковского авиазавода.
Войсковые испытания МиГ-17 проходили в полку, дислоцировавшемся на аэродроме Джанкой (Крым). Летчики-испытатели отмечали, что по пилотажным характеристикам МиГ-17 близок к МиГ-15бис. Одними из первых в ВВС начали переучивать на МиГ-17 личный состав истребительного авиаполка дислоцировавшегося на аэродромах Холмогоры и Васьково под Архангельском (командир П. Гнидо).
Истребитель, оказавшийся довольно простым как в эксплуатации на земле, так и в технике пилотирования, получил довольно высокую оценку личного состава ВВС. К тому же в 1952 году ресурс двигателя ВК-1 увеличили до 250 часов.
Последующий опыт эксплуатации МиГ-17 полностью подтвердил правильность постановления о принятии самолета на вооружение.
МиГ-17 впервые продемонстрировали общественности 20 июня 1953 года на традиционном воздушном параде в Тушино, а военные специалисты стран НАТО быстро оценили новую машину и присвоили ее свое имя «Фреско».
За годы серийной постройки выпустили около 11 000 МиГ-17 различных модификаций, из них в СССР – 8085 машин. По данным журнала «Интеравиа» на началу 1979 года в мире эксплуатировалось свыше 4000 МиГ-17Ф разных модификаций.
В итоге советские серийные авиационные заводы построили 5497 истребителей МиГ-17, 1702 – МиГ-17Ф, 178 – МиГ-17П и 668 – МиГ-17ПФ.
В 1949 году в ЦИАМе совместно с ОКБ А.И. Микояна, при непосредственном участии А.И. Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского начались исследования по установке форсажной камеры на двигатель ВК-1, завершившиеся стендовыми испытаниями летом 1951 года. На земле двигатель развивал максимальную тягу 3380 кгс.
СИ-01 —первый серийный МиГ-17
Представляют интерес впечатления, полученные заслуженным летчиком-испытателем Солодовниковым, от первых полетов на «СФ»: «Через одну-две секунды после перевода рычага управления двигателем на форсаж в задней части фюзеляжа возникал глухой хлопок, наблюдалось кратковременное колебание температуры выходящих газов, а затем ощущался энергичный толчок в спину летчика с последующим нарастанием скорости полета. Чем меньше высота или скорость полета, тем энергичнее толчок в спину и интенсивнее разгон. Включение форсажа возможно только на максимальном режиме работы двигателя. Любопытная, хотя и несущественная деталь, – работа двигателя на этом режиме сопровождалась незначительным «бурлящим» звуком».
Летные характеристики самолета, получившего после принятия на вооружение индекс МиГ-17Ф, превзошли все ожидания. Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальные значения которых достигалось на высоте 3000 метров и составили 1145 км/ч и 75,8 м/с соответственно, оставив далеко позади один из лучших истребителей мира F-86F «Сейбр». Максимальное число М достигло 0,994 на высоте 11 км, вплотную приблизившись к скорости звука. Улучшились маневренные характеристики в вертикальной плоскости. Для иллюстрации приведу пример. Боевой разворот с высоты 5400 метров, при работе двигателя без форсажа летчик мог выполнить за 45 секунд, и выйти в горизонтальный полет на высоте 11 100 метров. При работе двигателя на форсаже этот же маневр летчик может выполнить на семь секунд быстрее.
Уже в первых полетах, с небольшим снижением летчики-испытатели А.Г. Солодовников и Л.М. Кувшинов неоднократно выходили на сверхзвуковую скорость, при этом максимальные значения числа М доходили до 1,03. Но это стоило им неимоверных усилий. Из технического описания самолета следует, что при полете на высоте 11 км и скорости, соответствующей числу М=0,98, усилия на ручке управления самолетом составляли около 5 кг, а на высоте 5000 метров они достигали 35 кг. Из приведенных в техническом описании графиков видно, что дальнейшее увеличение скорости полета связано с резким ростом усилий на ручке. Интересно высказывание по этому поводу А. Солодовникова: «У самолета МиГ-17Ф сохранение режима максимальной горизонтальной скорости удавалось только на высотах более 7000–8000 м. На меньших высотах самолет в горизонтальном полете удержать было невозможно: с полностью отклоненной от себя ручкой управления, упиравшейся в приборную доску, машина на скорости, соответствующей числу М=1,01–1,02, задирала нос и переходила в набор высоты. Усилия на ручке управления от себя, зафиксированные самописцем, достигали 90 кг. Самолет никак не хотел выходить на сверхзвуковую скорость ни в горизонтальном полете, ни со снижением».
В итоге, максимальная скорость полета на самолетах МиГ-17 всех модификаций была ограничена числом М=1,03.
В 1954 году в ЛИИ проводились исследования на самолете с дополнительным гидроусилителем в продольном канале, включенном по необратимой схеме, что позволило снизить усилия на ручке управления при скорости полета, соответствующей числу М=1,2, в шесть раз.
В 1955 году А. Солодовников, в качестве ведущего летчика провел летные испытания МиГ-17 с целью снижения диапазона эксплуатационных ограничений. В результате было подтверждено, что как в горизонтальном полете, так и на любых углах пикирования возникающий кабрирующий момент выводит самолет на скорость, меньшую существовавшего ограничения, и ограничения отменили.