Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
Опытные модификации и летающие лаборатории
Развитие фронтовых истребителей также не остановилось на МиГ-17Ф. Добиваясь увеличения скорости полета, конструкторы вынуждены были поступиться маневренностью в горизонтальной плоскости. Пытаясь как-то исправить положение, в ОКБ доработали одну из серийных машин МиГ-17, установили новое более тонкое крыло с передней кромкой без излома и автоматическими предкрылками, отклонявшимися на угол 12 градусов. Следует пояснить, что при обтекании потоком воздуха крыла прямой стреловидности несущие свойства его сечений ослабляются в направлении от центральных сечений к концевым. Интенсивные поперечные потоки воздуха, направленные к концам крыла, приводят там к накапливанию и подтормаживанию пограничного слоя, создавая благоприятные условия для раннего срыва потока с концов крыла. Это приводит к резкому ухудшению характеристик устойчивости и управляемости самолета на больших
В четвертом квартале на машине заменили горизонтальное оперение цельноповоротным с рулем высоты и ввели необратимую бустерную систему управления. При этом предусмотрели возможность работы горизонтального оперения как в классическом виде, когда стабилизатор неподвижен, а продольное управление осуществляется с помощью руля высоты, так и в комбинированном – когда стабилизатор и руль высоты «ходили» за ручкой управления, отклоняясь одновременно. Изменили углы отклонения закрылков, уменьшив их до 16 градусов на взлете и до 25 – на посадке.
Летающая лаборатория СИ-10 с крылом, оснащенным предкрылками и управляемым стабилизатором
Кроме этого под крылом перед элеронами установили интерцепторы. Интерцепторы, кинематически связанные с элеронами, выдвигались при отклонении элеронов на угол свыше 6 градусов.
Первый полет, состоявшийся 27 ноября 1953 года, и последующие заводские испытания самолета, получившего обозначение СИ-10, выполнил Седов, затем летали Нефедов и Мосолов. Летом 1955 года машину передали в НИИ ВВС. Как показали испытания, проведенные летчиками С.А. Микояном, А. Молотковым, В. Махалиным, Н.А. Коровиным малые углы отклонения стабилизатора не позволили полностью реализовать задуманную идею. Подтвердился и прогноз аэродинамиков о том, что применение перегородок на крыле более предпочтительно с точки зрения безопасности полета по сравнению с предкрылками, в частности, при внезапных порывах ветра. Не показав особых преимуществ по сравнению с традиционным горизонтальным оперением, СИ-10 так и остался в разряде экспериментальных. Надо отметить, что в США управляемый стабилизатор появился на три года раньше на истребителе F-86 «Сейбр» и с тех пор устанавливался на всех сверхзвуковых самолетах. Мы же из-за ряда технических трудностей смогли реализовать эту идею несколько позже на истребителе МиГ-19С.
СИ-16 —самолет для испытаний неуправляемых авиационных реактивных снарядов С-5
Известны также и другие модификации истребителя, в том числе: СИ-16 (1954 г.) с двумя блоками НАР по восемь снарядов АРС-57 в каждом и СИ-19 (1953 г.) с НАР ТРС-190 калибра 190 мм. ТРС-190, уложенные в специальные трубы, размещались сверху или снизу крыла. Сам снаряд напоминал обычный орудийный, но несколько меньшей длины. В его задней части вместо оперения располагались скошенные реактивные сопла, придававшие вращение для стабилизации положения в пространстве. Ведущим летчиком во время государственных испытаний был А. Солодовников.
В конце 1950-х годов в Новосибирске испытывался МиГ-17 с инфракрасным визиром. На МиГ-17 летчики-испытатели Л. Курашов и И. Глазков испытывали отечественные скафандры летчика.
Опытный самолет «СН» с подвижными в вертикальной плоскости пушками
Первые опыты в ОКБ-155 по применению подвижной пушечной установки В-1-25-Ш-3 с двумя орудиями Шпитального Ш-3 проводились на самолете МиГ-15 (СУ). Однако и эта попытка создать штурмовик не увенчалась успехом, так как постоянно возникали трудности с прицеливанием на некоторых режимах полета, особенно когда цель закрывалась носовой частью самолета.
Наученные горьким опытом, конструкторы перекомпоновали носовую часть МиГ-17, разместив в ней подвижную установку СВ-25-МиГ-17 с тремя пушками ТКБ-495 (АМ-23) калибра 23 мм, прицел «СПИ» и радиодальномер «Гамма». При этом сделали боковые воздухозаборники. СВ-25, допускавшая перемещение стволов в вертикальной плоскости в пределах от 27 градусов 26 минут вверх и до 9 градусов 48 минут вниз, предназначалась для
В ОКБ самолет СВ-25-МиГ -17 получил обозначение «СН». Изменение положения пушек производилось поворотом рукоятки на ручке управления двигателем или специальной ломающейся рукоятки, расположенной в верхней части ручки управления. В процессе испытаний от ломающейся рукоятки пришлось отказаться. При изменении положения пушек, синхронно с ними, с помощью сельсинной связи, в вертикальной плоскости менялось и положение прицела.
Боковые воздухозаборники круглой формы несколько ухудшили условия работы двигателя. В результате уменьшилась его тяга, появились помпажные явления, несколько хуже стал запускаться двигатель в полете.
Опытный самолет СМ-1 с двумя двигателями АМ-5
В 1953 году летчик-испытатель Г.М. Мосолов (ведущий инженер М.М. Красивов) провел заводские испытания самолета «СН» с подвижной пушечной установкой, а в следующем году начались его государственные испытания в НИИ ВВС. В состав испытательной бригады вошли ведущий летчик-испытатель А. Молотков, которого впоследствии заменил Солодовников, ведущий инженер Красивов. Летчиками облета были Антипов, Захаров, Махалин, Микоян, В.Г. Иванов.
«По своим летным данным, – рассказывал А. Солодовников, – «СН» несколько уступал МиГ-17, а по возможностям применения оружия имел преимущества: мог поражать выше летящие цели и вести огонь по наземным целям в режиме горизонтального полета с малых высот 100–200 метров и ниже, в зависимости от квалификации летчика. По результатам испытаний мы рекомендовали изготовить малую серию самолетов «СН», но вышестоящее командование не одобрило наше предложение. Самолет в серию не запустили.
Истребителю «СН», был присущ весьма существенный недостаток. Стрельба из подвижных пушек, особенно когда они находились в крайних положениях, воздействовала на траекторию движения самолета и как следствие на точность стрельбы».
Опытный самолет СИ-19
Несколько самолетов МиГ-17 использовались в качестве имитаторов для отработки систем наведения крылатых КС, КСС, ФКР-1 и К-10.
«В 1950–1951 годах у нас с А.А. Микулиным, – вспоминал А.С. Яковлев, – родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики и надежности. Нам же, с двумя двигателями Микулина, названными впоследствии «АМ-5», удалось спроектировать самолет, который имел продолжительность и дальность полета в два раза больше чем «МиГи» (…) 30 июля (1951 г. – Прим. авт.) мы (А.С. Яковлев, А.И. Микоян, А.А. Микулин. – Прим. авт.) собрались у Сталина для рассмотрения и утверждения проекта постановления о постройке двигателя «АМ-5» конструкции Микулина, двухместного реактивного перехватчика Як-25…, а также истребителя, послужившего основой для МиГ-19 (СМ-1. – Прим. авт.)».
Летающая лаборатория для отработки системы наведения крылатой ракеты «КС» («Комета»)
Яковлев немного ошибся, постановление Совета Министров о создании самолета СМ-1 (И-340) вышло раньше – 20 апреля 1951 года.
СМ-1 (модификация МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5) совершил первый полет 19 апреля 1952 года и стал фактически летающей лабораторией для отработки элементов будущего МиГ-19. Весной этого же года летчик-испытатель К.К. Коккинаки начал летные испытания СМ-1, несколько полетов выполнил Г.А. Седов. Кроме новых двигателей АМ-5А с осевым компрессором, тягой по 2000 кгс каждый на самолете, впервые в практике ОКБ установили тормозной парашют. Вооружение самолета сохранилось прежнее. Увеличение тяговооруженности благоприятно сказалось на летных характеристиках. Максимальная скорость горизонтального полета возросла до 1193 км/ч на высоте 5000 метров, что соответствовало скорости звука. Длина пробега, благодаря тормозному парашюту, сократилась на 262 метра или почти на треть.