Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
21 ноября 1956 года первый СМ-50, он же МиГ-19СУ, переоборудованный на заводе № 155 передали на заводские испытания. Первый полет на нем выполнил летчик В.А. Нефедов. Второй самолет, изготовленный в Горьком, поступил на заводские испытания 19 февраля 1957 года. Несколько полетов на этом этапе выполнил Г.А. Седов, достигнув в одном из них динамического потолка 24 500 метров. От ЛИИ на самолете летали А.П. Богородский, В.П. Васин, М.М. Котельников, В.Г. Мухин и А.А. Щербаков.
Государственные испытания СМ-50 проходили на аэродроме Саваслейка в Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО. Ведущими на этом этапе были инженер В.П. Белодеденко и летчики П.Ф. Кабрелев и С.В. Петров. СМ-50 мог эксплуатироваться
Пилоты отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17 км вертикальная скорость нередко доходила до 120 м/с. В ходе испытаний была достигнута высота 24 км и скорость более чем в 1,6 раза превышавшая звуковую. На высотах 20 и 22 км летчики пытались выполнять горизонтальные площадки с работающим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 секунд соответственно. Время набора такой высоты изменялось от 9,5 до 11 минут. Особую сложность в технике пилотирования представлял вывод его на заданную высоту, так как по условиям устойчивой работы ЖРД перегрузка не должна была быть ниже 0,3–0,5 единицы – иначе возникали трудности с подачей компонентов топлива.
Увеличение веса снаряженного самолета привело к значительному увеличению скорости отрыва при взлете, достигшей 395 км/ч. Поэтому повышенное внимание уделялось колесам машины. Лопни одно из них на разбеге, из-за малого расстояния между самолетов и ВПП ускоритель, наполненный агрессивными компонентами топлива, стал бы царапать бетон. А это могло привести к катастрофе.
В качестве высотных целей в ходе испытаний использовались МиГ-19СВ и позднее – второй СМ-50.
Апрельским 1958 года постановлением правительства завод № 21 обязали оборудовать ускорителями конструкции Севрука 40 МиГ-19П, но этот заказ так и остался невыполненным. Кроме СМ-50, доработанного в Москве, еще четыре машины изготовили в Горьком.
Перехватчик СМ-50 с дополнительным ракетным двигателем
Для второй половины 1950-х годов характеристики, полученные в ходе испытаний этого перехватчика, были довольно высоки. Чтобы эффективно использовать располагаемый удельный импульс двигателей, требовалось точно выбрать момент его включения и правильно задать программу полета в сочетании с точным наведением на цель с земли. Однако визуально обнаружить цель на высотах более 20 км, поймать ее в прицел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение полуминуты при перегрузках чуть больше единицы было практически невозможно. В те годы оставляли желать лучшего и сами методы наведения перехватчика на цель, опиравшиеся больше на глазомер, чем на еще «сырую» аппаратуру системы наведения «Каскад».
Задачу высотного перехвата не могли решить и самолеты СМ-51 и СМ-52 (СМ-50П). Первый из них отличался от СМ-50 только наличием радиолокационной станции. Заводские испытания его проходили летом 1958 года. Вооружение оставалось пушечным. На СМ-52 устанавливались двигатели Р3-26 и ускоритель У-19Д. Самолет, оснащенный РЛС «Алмаз» и управляемыми ракетами РС-2-У, требовавшими относительно продолжительного сопровождения прошел заводские испытания (ведущие инженер Ю.Н. Королев и летчик К.К. Коккинаки). Испытания позволили изучить особенности пилотирования самолета и поведения двигателей на высотах до 24 000 метров, но недостаточная эффективность перехватчиков не позволила запустить их в серийное
На пределе возможностей
Венцом совершенствования МиГ-19 стал опытный истребитель СМ-12, созданный в 1957 г. Это была попытка существенно увеличить скорость истребителя, главным образом за счет улучшения аэродинамики воздухозаборного устройства, которое, как известно, влияет на тяговые характеристики силовой установки. Чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше его тяга, а значит, улучшаются характеристики летательного аппарата. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потери тяги двигателя с дозвуковым воздухозаборником достигают 15 процентов. Использованные на МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 воздухозаборники со скругленной обечайкой, создававшие подсасывающую силу при дозвуковых скоростях, на сверхзвуке значительно увеличивали лобовое сопротивление.
Американцы на своем истребителе F-100 применили воздухозаборники с острой передней кромкой, позволившей, в сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера и тяговооруженностью у земли равной 0,495, развивать скорость до 1390 км/ч, в то время как у МиГ-19С с тяговооруженностью 0,86 этот параметр не превышал 1452 км/ч на высоте 10 км.
Еще в феврале 1954 года, когда появилось предложение установить на МиГ-19 рекорд скорости, академик А.А. Микулин в письме председателю Совета Министров Г.М. Маленкову отмечал, что «мировое достижение возможно лишь на специально подготовленной машине СМ-9-РС с двигателями АМ-9-РС, если с самолета снять лишний груз, уменьшить оперение и доработать воздухозаборник, установив коническое центральное тело». Но от идеи до воплощения последнего предложения прошло три года. По меркам тех лет дистанция огромная.
СМ-12/1
Правота Микулина подтвердилась спустя ровно три года спустя, когда весной 1957 года на летные испытания поступил самолет СМ-12, созданный на базе МиГ-19С и воплотивший в себе рекомендации опального (к тому времени) академика. Первую машину, СМ-12/1, переоборудовали на заводе № 155 из высотного МиГ-19СВ. На нем прежде всего заменили воздухозаборник новым с острой обечайкой и коническим центральным телом, внутри которого расположили радиодальномер СРД-1М, сопряженный с прицелом АСП-4Н.
СМ-12/3
Планировалось поставить на самолет более мощные двигатели РД-9БВ-2 с перспективой оснащения их устройством впрыска воды. Но из-за задержек с доводкой форсированных двигателей пришлось довольствоваться серийными РД-9БФ. В таком виде СМ-12 в апреле начал заводские летные испытания. После 15 полетов испытания СМ-12/1 продолжили с двигателями РД-9БФ-2, но осенью машину вновь поставили на доработку. На этот раз ее оснастили, как тогда казалось, более перспективными двигателями Р3-26, разработанными в ОКБ-26 под руководством В.Н. Сорокина.
Параллельно с этой машиной дорабатывали второй МиГ-19С в летающую лабораторию для испытаний и доводки ТРДФ РД-9-БФ-2 с системой впрыска воды. Но к лету 1958 года обещанный двигатель так и не поступил в ОКБ и вместо него установили Р3-26. Однако и с ним самолет так и не поднялся в воздух. Причиной тому стал соответствующий приказ ГКАТ.
Построили лишь четыре экземпляра СМ-12. Третий, СМ-12/3, переделанный из серийного МиГ-19С с самого начала оснастили двигателями Р3-26, развивавшими на форсаже тягу по 3800 кгс. На этом самолете впоследствии выполнили основную часть программы испытаний.