Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
Шрифт:
На третьей и четвертой машинах, по сравнению с МиГ-19С, сняли фюзеляжную пушку НР-30, что сместило центр тяжести назад на 3,1 процента, для компенсации пилоны подвески реактивных орудий со снарядами АРС-57М расположили ближе к фюзеляжу на передней кромке крыла. В связи с удлинением носовой части фюзеляжа, в которой располагалось двухпозиционное центральное тело, со стволов крыльевых орудий демонтировали локализаторы.
Обновили и состав оборудования. В частности, вместо СРД-1М поставили радиодальномер СРД-5 («База-6»), а ответчик «Хром» заменили «Барием». Электромеханизм аварийного привода стабилизатора АПС-4 поменяли на АПС-4МД, позволявший вдвое увеличить скорость перекладки горизонтального оперения, а задняя
СМ-12ПМ
С 17 марта по 27 августа 1958 года СМ-12/3 прошел государственные испытания. Ведущими самолеты были инженер К.М. Осипов и летчики Кувшинов, Микоян и Котлов. Самолет облетали начальник НИИ ВВС генерал Благовещенский, Молотков, Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух машинах СМ-12/1 и СМ-12/3 выполнили свыше 150 полетов.
На СМ-12/3 удалось получить скорость 1930 км/ч. Возможная продолжительность горизонтального полета без подвесных баков со скоростью, соответствующей числу М=1,2 при условии возвращения на свой аэродром, составляла около одной минуты. В полете с набором высоты и разгоном до числа М=1,5 на высоте 15 км, истребитель мог кратковременно подниматься на высоту 20 км со скоростью, соответствующей числу М=1,05.
Кабина пилота оказалась тесной и не соответствовала требованиям ВВС. По технике пилотирования СМ-12 практически не отличался от МиГ-19С, за исключением более выраженной неустойчивости по перегрузке в вертикальной плоскости на больших углах атаки. Вместе с тем выявилась и валежка при полете на больших числах М, особенно при создании перегрузки. Очень возросли усилия на органах управления при парировании крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало полет небезопасным.
В состав вооружения СМ-12, кроме двух пушек НР-30 с боезапасом по 73 патрона, входили четыре орудия ОРО-57К, при стрельбе которыми удалось обеспечить устойчивую работу двигателей без применения клапанов сброса давления топлива. В то же время радиодальномер СРД-5А, обеспечивал устойчивый захват цели на удалении не выше 1400–1600 метров (при ракурсе 1/4 ), чего было явно недостаточно, поскольку АСП-5Н мог отрабатывать упреждение на дальности 2000 метров.
В ходе государственных испытаний на СМ-12/1 выполнили 40 полетов, а на СМ-12/3 – 112.
В заключении «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, в частности, что «СМ-12 имеет те же основные недостатки, что и <…> МиГ-19:
– недостаточная надежность гидросистемы самолета из-за частых отказов агрегатов системы, разрушения трубопроводов в местах их заделки, перетирание трубопроводов об элементы конструкции самолета вследствие неудовлетворительного монтажа;
– перегруженность колес главного шасси при взлете самолета с двумя подвесными баками емкостью по 760 литров (при заправке по 600 л);
– перегрев и обгорание элементов конструкции хвостовой части фюзеляжа (оплавление прогар внутреннего дюралевого экрана над третьим топливным баком между 24-м и 26-м шпангоутами) и электропроводов, проложенных в зоне форсажных камер двигателей».
Специалисты НИИ ВВС рекомендовали принять решение о запуске в серию и принятии на вооружение СМ-12 по результатам контрольных испытаний его образца, подготовленного для серийного производства, и только после устранения выявленных недостатков. Но делать это не пришлось. Резервы машины были исчерпаны, и совершенствовать ее не было смысла, прежде всего из-за ограничений
В это время испытывался прототип МиГ-21, обладавший более высокими характеристиками, чем СМ-12. Очевидно, что работы по этой машине велись для подстраховки, на случай неудачи с будущим МиГ-21.
Последним самолетом из семейства СМ-12 стал СМ-12/4, переоборудованный из МиГ-19С в 1959 году.
СМ-12ПМУ
Впоследствии третий и четвертый экземпляры, оснащенные пусковыми устройствами АПУ-26 под обозначением СМ-12/3Т и СМ-12/4Т использовали в ЛИИ для испытаний самонаводящихся ракет К-13. 21 октября 1959 года с одного из этих самолетов выполнили пуск телеметрической ракеты, а 1 декабря с обеих машин стреляли боевыми ракетами по радиоуправляемой мишени МиГ-15М, летевшей на высоте 12 400 метров. На СМ-12/3Т и СМ-12/4Т стояли радиодальномер «Квант», инфракрасный визир СИВ-52, вычислительное устройство разрешенной дальности и прицел АСП-4НВ-IV, использовавшийся только днем в пределах визуальной видимости как коллиматор. Испытания показали, что СМ-12 с ракетами К-13 нельзя использовать на высотах более 16 км, а это сильно ограничивало их боевое применение.
После установки на СМ-12 целеуказателя-дальномера ЦД-30 (радиолокационного прицела), аппаратуры «Лазурь» системы наведения «Воздух-1», двигателей Р3-26 с режимом частичный форсаж, включавшимся на номинале (планировалось впоследствии установить ЖРД), появился комплекс СМ-12П-51 (СМ-12-51), включавший самолет СМ-12П с двумя ракетами РС-2-УС. На самолете разместили активный ответчик СОД-57М и два подвесных топливных бака, допускавших полет со скоростью в 1,6 раза превышавшей звуковую.
В ноябре 1958 года завершились заводские испытания СМ-12П (без ускорителя) и впоследствии на нем продолжили исследования скоростных подвесных баков. Ведущими по самолету были инженер В.А. Архипов и летчик Г.К. Мосолов. Часто эта машина в печати проходит под обозначением СМ-12ПМ, кстати, в конце 1950-х правительство рассматривало вопрос о ее лицензионном производстве в странах народной демократии, в частности в Чехословакии.
Вслед за СМ-12П завод № 21 выпустил четыре перехватчика СМ-12ПУ (СМ-12ПМУ) с ускорителями У-19Д с ЖРД РУ-013 конструкции Л.С. Душкина и двумя ракетами К-5М. Ожидалось, что самолет сможет перехватывать цели, летящие на высотах до 20 000 метров в радиусе 150 км.
Первая такая машина прибыла на аэродром ЛИИ 21 июля 1958 года. Спустя десять дней после замены ускорителя аналогичным, но с ЖРД Севрука начались ее летные испытания. Ведущими по машине были инженер В.А. Архипов и летчик К.К. Коккинаки. В полете 5 марта 1959 года у него сложилась аварийная ситуация (какая, в документах не говорилось), но все обошлось благополучно с посадкой на своем аэродроме.
В те годы в Подмосковье испытания самолетов проводились только с использованием ТРД, а «огневые» с включением ЖРД – во Владимировке. Последние проходили в два этапа, с июня по 15 июля и с сентября по октябрь 1958 года.
На другом самолете установили доработанную РЛС ЦД-30М, а переднюю кромку обечайки воздухозаборного устройства скруглили. На этой машине испытывался ускоритель с ЖРД конструкции Душкина.
Возросшее лобовое сопротивление перехватчика значительно ухудшило его летно-технические характеристики. Так, максимальная скорость СМ-12ПМ снизилась до 1720 км/ч, а практический потолок до 17 400 метров. На СМ-12ПМУ предполагалось достигнуть скорости 2000 км/ч и высоты 22 км. Прорабатывался вопрос об установке модифицированного вспомогательного ЖРД с турбонасосным агрегатом (ранее применялась вытеснительная система подачи компонентов топлива).