Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
Микояновцы предложили сверхзвуковой штурмовик со скоростью у земли 1200 км/ч. Яковлевцы — свой Як-28, но с бронированной кабиной. А ильюшинцы достали свой старый проект штурмовика Ил-40 и доказывали абсолютную необходимость стрелка-радиста для защиты задней полусферы.
Нам повезло, что в это время новый Главком ВВС Павел Кутахов способствовал увольнению начальника ЦНИИ-30 Министерства обороны генерал-лейтенанта Зелика Ароновича Иоффе и он в качестве начальника бригады живучести ОКБ Сухого включился в лоббирование штурмовика Т-8. Его обширные связи позволили обратить в сторонников «горбунка» генералов научно-технического комитета Генерального штаба, военных академий, ЦНИИ и командующего сухопутными войсками генерала армии Ивана Павловского. Последнего особенно окрыляла перспектива поставок
Проекты ОКБ Сухого и Микояна победили на первом этапе конкурса, т е. военные еще не решили, каким должен быть штурмовик — дозвуковым или сверхзвуковым. Но суховцы теперь могли приступить к рабочему проектированию своего штурмовика, и его взлетный вес полез вверх. А тут военные решают, что штурмовик должен быть сверхзвуковой. И опять помогли личные связи Зелика Иоффе. ТТТ согласовали на компромиссной максимальной скорости у земли 1000 км/ч, но с увеличением боевой нагрузки и усложнением оборудования. Второй этап конкурса остался за Сухим, но теперь пришлось самолет переконструировать. В сентябре 1972 года макетная комиссия одобрила проект легкого войскового штурмовика Т-8, а постановления правительства о постройке самолета нет. Тогда в конце 1972 года Сухой решается начать строить штурмовик на деньги от других тем. А когда планер самолета был собран и уже имел товарный вид, он приглашает к себе на завод министра авиационной промышленности Дементьева для знакомства с тайно построенным самолетом. Штурмовик Петру Васильевичу очень понравился, и он даже вызвался организовать финансирование постройки двух «опытно-экспериментальных» штурмовиков на средства четырех министров: авиационной, оборонной промышленности, радиотехнической промышленности и обороны. И действительно, такое решение министров было подписано в мае 1974 года. Первый летный экземпляр Т8-1 был окончательно собран и перевезен на летную базу ОКБ на аэродроме ЛИИ.
Но когда в январе 1975 года перед первым вылетом проводили гонку двигателей, то оторвалась лопатка турбины одного из них. Пожар сразу удалось погасить. Но потребовался ремонт самолета, модификация двигателей, и первый вылет состоялся только через пять недель.
Если первому заместителю Главкома ВВС маршалу авиации Александру Николаевичу Ефимову, дважды Герою Советского Союза, летавшему на штурмовиках Ильюшина, Т-8 очень нравился, то его начальник Главком Кутахов в эффективность самолета не верил. Главком сухопутных войск Павловский, посмотрев пилотаж Т8-1, окончательно признал «горбунка» и начал пробивать в Министерстве обороны его передачу на вооружение вверенным ему войскам. Вот тут уже ВВС встали на рога. Затея Павловского означала, что многие аэродромы и штатные единицы летного и технического состава будут переданы сухопутным войскам. Когда министр обороны решил спор в пользу ВВС, интерес Павловского к самолету пропал. Так, успешно проходящий программу совместных летных испытаний штурмовик опять оказался в подвешенном состоянии.
Как ни странно, суховцам помогли румыны. Они с югославами сконструировали штурмовик «Галеб» и предложили его в качестве стандартного боевого самолета для всех стран Варшавского договора. Из Генерального штаба СССР им сообщили, что у нас испытывается Су-25 и другого штурмовика нам не надо. Об этом узнал Первый секретарь ПОРП Эдвард Герек и обратился к Брежневу с предложением о строительстве штурмовиков Су-25 по лицензии на их авиазаводе в Мельце. Леонид Ильич ничего о Су-25 не слышал. После доклада поручил готовить Постановление ЦК и СМ о разработке самолета Су-25, которое и вышло 29 июня 1976 года, узаконив восьмилетние старания суховцев доказать значимость их нового проекта и достучаться до высшего руководства страны. Только Павел Осипович до этого дня не дожил.
На производство самолета серийным заводом в то время нужно было согласие его директора. Согласился только директор Тбилисского авиационного завода и то только после воздушного показа опытного Т8-2 на аэродроме завода перед Шеварднадзе, которому самолет понравился. Приказ министра авиационной промышленности о производстве штурмовика на Тбилисском авиазаводе появился сразу после поручения Брежнева подготовить Постановление.
Под руководством исполняющего обязанности руководителя ОКБ
Тбилисский авиазавод строил установочную партию самолетов для летных испытаний и сдавал их ОКБ. Первый самолет Т8-3 имел отклонения контура носка крыла до 5 мм. Его вылет состоялся в июне 1979 года. Летчик отметил постоянную тряску. Зато следующий тбилисский самолет Т8-4 уже таких производственных дефектов не имел и был назван эталоном для серии.
Операция «Ромб» начинается в апреле 1980 года в Афганистане по решению министра обороны Д.Ф. Устинова. Два опытных Т8-1Д, Т8-3 и шесть Як-38 были отправлены в зону боевых действий для совместных испытаний. Прямо как в Испании в 1937 году, когда немцы послали туда на испытания несколько опытных «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».
С опытных суховских штурмовиков сняли контрольно-записывающую аппаратуру, а в топливные баки заложили пенополиуретан, чтобы они не взрывались при боевом поражении. Командовал экспедицией заместитель начальника ГНИКИ ВВС генерал Алферов. Представителем ОКБ Сухого, отвечавшим за испытания штурмовиков, был исполняющий обязанности Главного конструктора Юрий Ивашечкин. По два летчика от ОКБ и ГНИКИ ВВС летали на обеих машинах по очереди, используя боевые задания для выполнения программы государственных совместных испытаний.
Сначала полеты в ущельях сковывали летчиков, а потом они освоились и успешно в течение полутора месяцев под воздушным прикрытием полка истребителей-бомбардировщиков Су-17 сбрасывали на афганцев всю номенклатуру бомб и ракет, предусмотренную программой испытаний, включая вакуумные бомбы. За это время удалось выявить два недостатка машины: недостаточную приемистость двигателя Р-95Ш и недостаточную эффективность тормозных щитков. Но возможности опытных Су-25 особенно контрастировали на фоне Як-38. Если Су-25, взлетая с высокогорного аэродрома Шинданд в жару, несли 4 тонны подвесок, то Як-38 мог поднять только 500 кг и только с разбега. Боевую эффективность самолета высоко оценили командиры сухопутных частей в Афганистане.
Менее чем через год в Азербайджане на аэродроме Ситал-Чай будет сформирована первая отдельная штурмовая авиационная эскадрилья — 200 ОШАЭ и отправлена воевать в Афганистан, хотя самолет к тому времени еще не будет принят на вооружение.
Доводка штурмовика в серийном производстве не проходила гладко. В июне 1980 года у третьей тбилисской машины в испытательном полете сложилось крыло и погиб летчик-испытатель Юрий Алексеевич Егоров.
В конце 1980 года госиспытания штурмовика завершались в Туркмении на аэродроме ПВО Мары-2 при представительстве Олега Самойловича. После 12 часов стоянки заправленного самолета Т8-4 с подвешенными четырьмя тоннами бомб самопроизвольно ломается полуось колеса основной ноги шасси. Оказалось, что тбилисский завод не заменил титановую полуось на стальную. Но там же была успешно выполнена посадка самолета с восемью неотделившимися во время бомбометания бомбами ФАБ-500М62, которая пошла в зачет программы испытаний.
Летчик-испытатель покинул опытный Т8-1Д в 1981 году, когда при разгоне с несимметричной подвеской возникла тряска.
А тем временем отдельная 200-я эскадрилья Су-25 начала боевую работу в составе авиации 40-й армии в Афганистане. Небольшая скорость, отличный обзор из кабины и хорошая маневренность обеспечивали эффективное поражение наземных целей. Однако полная боевая нагрузка не применялась ради повышения управляемости и желания увеличить дальность полета, используя подвесные топливные баки. Для облегчения носовой части машины также ограничивался боекомплект снарядов пушки.