Неизвестный Туполев
Шрифт:
И все же конструкторская деятельность тянула. В МАИ традиционно существовали на факультетах студенческие конструкторские бюро. В 1962 году руководство института формально соединило их все под советом по научно-исследовательской работе студентов (СНИРС) в ОСКБ — объединение студенческих конструкторских бюро. Однако фактически они оставались при своих факультетах, из которых СКБ-С, студенческое бюро самолетостроительного факультета, было наиболее мощным и плодотворным. Было несколько конструкторских коллективов (направлений): по малоразмерным беспилотным летательным аппаратам, по авиамоделям, по малым самолетам. Сергей Михайлович стал тесно взаимодействовать с этими СКБ, обеспечивая связь учебного процесса с проектированием
ГЛАВА 22
Особенно важной и значимой для Сергея Михайловича стала деятельность, развернутая в студенческом конструкторском бюро факультета по дирижаблестроению.
В 1975 году к Егеру как к заведующему кафедрой проектирования и конструирования пришли два его студента — Юрий Ишков и Сергей Путинцев с необычным предложением — заняться дирижаблестроением.
Эта проблема не была новой для Сергея Михайловича и интересовала его.
В 1973 году Государственный комитет Совета Министров СССР по науке и технике организовал «Временную научно-техническую комиссию для разработки предложений по развитию в СССР перевозок грузов на воздушном транспорте и созданию для этих целей технических средств». В состав комиссии вошли 53 человека, в том числе и Егер С. М., работавший еще в ОКБ А. Н. Туполева. В комиссии рассматривались в основном некоторые предельные возможности самолетостроения и вертолетостроения, транспорт на воздушной подушке и дирижабли. Отмечалась перспективность дирижаблестроения в свете поставленных задач.
Как всегда, предложения студентов были крайне революционны. Предлагалось сразу строить дирижабли на грузоподъемность 500, 1000 и более тонн, использовать в качестве двигателя ядерную силовую установку, а на основе ее тепловыделения создать термоплан.
Отца не шокировали эти предложения. Он уже имел опыт работы с ядерной энергией при создании самолета Ту-119 и летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ. Видел собственными глазами работающую спарку атомного реактора с турбовинтовым двигателем. Поэтому не сомневался в возможности создания такой установки.
Для начала Сергей Михайлович преобразует эту идею в ряд курсовых и дипломных работ студентов, рассматривает пути возможной реализации. Даже из простейших студенческих проработок становится ясно, что проблема приобретает очень большой размах, но технические решения каждой отдельной составляющей проекта существуют. Важность, актуальность и в то же время масштабность задачи захватывают его. Именно такие задачи он решал с А. Н. Туполевым. Отец понимает, что собственными силами кафедры и студентов с этой задачей не справиться. Надо выходить на государственный уровень. Он формулирует предложение, составляет описание, приводит выполненные студентами расчеты и направляет материалы в Госплан СССР. Одновременно, после обсуждения с коллегами — профессорами многих кафедр МАИ, он направляет письмо в Комитет по науке и технике. (Цитирую по черновику.)
«Заместителю Председателя Государственного Комитета по науке и технике Совета Министров СССР тов. Жимерину Д. Г.
Уважаемый
В Московском авиационном институте им. Серго Орджоникидзе в течение последних лет проведены исследования, показавшие, что одним из наиболее перспективных решений транспортной проблемы при освоении районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока является создание атомных тепловых дирижаблей грузоподъемностью 1500–2000 тонн и предназначенных для перевозки массовых грузов (нефть, газовый конденсат, руда, уголь) для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов (скомплектованных производственных и жилых сооружений, энергетических блоков и т. п.) и для строительно-монтажных работ с применением блоков большой массы и больших габаритов.
Разработано проектное предложение о создании теплового дирижабля, подъемная сила которого создается воздухом, нагреваемым с помощью атомной энергетической установки. Справка о конструкции этого дирижабля-термоплана прилагается. Считаем необходимым отметить, что в СССР уже решены основные проблемы создания такого термоплана, его атомной энергосиловой установки и применяемых материалов.
Мы просим вас рассмотреть проект термоплана, более подробное описание которого и некоторые расчетные материалы переданы нами в Экспертную комиссию Госплана СССР.
В случае положительной оценки вами наших разработок мы полагаем целесообразным создание специального научно-производственного объединения в системе Министерства авиационной промышленности или в какой-либо другой системе, имеющего целью возможно быстрый разворот по подготовке строительства атомных термопланов…
Большую роль в этом НПО, по нашему мнению мог бы играть Московский авиационный институт, тем более что специалистов по проектированию и конструированию дирижаблей и ядерных силовых установок для летательных аппаратов в Советском Союзе не готовят уже в течение более сорока лет…
Мы считаем, что в целях минимальных потерь времени целесообразно немедленное создание при МАИ комплексной отраслевой лаборатории, которая в дальнейшем могла послужить основой проектно-конструкторского и научно-исследовательского подразделения будущего НПО».
Обращение и пояснительную записку подписали двенадцать докторов наук, заведующих кафедрами: 101-я — Егер С. М., 102-я — Братухин И. П., 103-я — Матвеенко А. М., 104-я — Ярковец А. И., 105-я — член-корр. АН СССР Рыжов Ю. А., 106-я — Гуськов Ю. П., 201-я — Абрамович Г.Н, 203-я — Хронин Д. В., 204-я — Кошкин В. К., 205-я — Поздей А. В., 208-я — Севрук Д. Д., 505-я — Саркисян С. А.
Казалось, все просто. Немедленно создать в МАИ лабораторию. Уже есть конструкторское бюро по термоплану и главный конструктор Ишков Ю. Г., добавить небольшое финансирование, развернуть ряд совместных с промышленностью работ, и… вперед к НПО.
Но не тут-то было, Сергей Михайлович и не подозревал, в какую длительную и изнурительную борьбу ему пришлось ввязаться.
Буквально через несколько недель был получен отзыв ЦАГИ, направленный в ГЭК Госплана. Отзыв не отвергал идею, он констатировал:
«Из-за существенного отличия конструкции корпуса термоплана от конструкции дирижабля Циолковского (на который была ссылка в Предложении), учитывая при этом и размеры термопланов, достигающих в длину 600–900 м, их конструктивные решения и технология не могут опираться на имевшийся опыт конструирования и изготовления небольших моделей дирижаблей.
Создание является… сложной задачей…
В проекте отсутствуют конструктивные решения и технологические решения, обеспечивающие проведение ремонта оболочек термоплана вне эллинга.