Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Лопасти несущих винтов состояли из стального лонжерона и закрепленных на нем с помощью хомутов фанерных нервюр. Значительная часть поверхности лопасти обшивалась перкалью.
Летом 1958 года на территории ГДР совершил вынужденную посадку вертолет И. И. Сикорского S-55. По результатам обследования машины М. Л. Милю, Н. И. Камову и И. А. Эрлиху дали задание ускорить отработку цельнометаллических клееных лопастей. Но на Як-24 их установили лишь во время первой реставрации вертолета, экспонирующегося в Монинском музее ВВС.
Пассажирский
В июне 1956 года летчики К. Д. Таюрский (НИИ ВВС) и Ю. А. Гарнаев (ЛИИ) провели заводские летные испытания головного серийного Як-24 и перегнали его в Москву.
Несмотря на довольно продолжительную доводку вертолета, серийным машинам сопутствовали неудачи. 27 октября 1956 года при облете Як-24 (заводской № 03306, летчик Милютичев) в Ленинграде на высоте 70 метров появилось прогрессирующее правое скольжение. Пытаясь парировать его, летчик ввел вертолет в левый разворот, который стал самопроизвольно возрастать с переходом машины в спираль с креном до 40 градусов. Отклонение ручки управления и педали вправо никак не отразилось на положении машины. Пришлось отключать муфты сцепления и садиться на режиме авторотации. Это был третий подобный случай, зарегистрированный на Як-24. Как показало расследование, причиной аварии стали недостаточная боковая устойчивость и управляемость вертолета, в связи с этим рекомендовалось ОКБ внедрить на серийных машинах стабилизатор новой конструкции.
В начале января 1957 года серийный Як-24 (заводской № 27203308), оснащенный стабилизатором с килевыми шайбами, предъявили в НИИ ВВС. На этой машине в поперечном канале системы управления установили необратимые гидроусилители. Однако это не помогло полностью устранить дефект поперечной управляемости предыдущих машин, выявленный в ходе государственных испытаний. Так, на скоростях полета 120–130 км/ч не хватало отклонения влево ручки управления для вывода вертолета в прямолинейный полет со скольжением при некоторых положениях педалей.
Тем не менее специалисты НИИ ВВС рекомендовали внедрить эти доработки на ранее выпущенных вертолетах и запретили полеты на них днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых метеоусловиях строем до проведения специальных летных испытаний.
Специалисты авиационной промышленности довольно оперативно устраняли замечания заказчика, пытаясь довести машину до кондиции. Так, в сентябре 1957 года на базе ленинградского завода № 272 начались государственные испытания вертолета № 04305, на котором в системе поперечного управления установили переменные (дифференциальные) по скорости полета упоры, ограничивавшие ход педалей. Это повысило безопасность полета, так как «упоры предупреждали летчика от передачи управления в положение, при котором наступало ухудшение управляемости».
В таком варианте на заводе № 272 построили большинство винтокрылых машин.
Эксперименты по дозаправке топливом морского судна с помощью вертолета Як-24
Для расширения возможностей на Як-24 (бортовой № 35) установили устройство внешней подвески (с вертлюгом) грузов весом до 3500 кг.
20 июля 1957 года на Комендантском аэродроме в Ленинграде начались заводские испытания вертолета-трубоукладчика Як-24 «Нерпа», предназначенного для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колесной и гусеничной техники участки суши. По бортам серийной машины (заводской № 03310) размещались четыре кассеты, в которых могло находиться до 88 труб (средний вес трубы – 30,5 кг). Взлетный вес вертолета при этом достигал 14 900 кг. Раскладка осуществлялась в автоматическом режиме вдоль выбранной трассы. Перед раскладкой (за 40–50 метров до начала) с вертолета сбрасывалась «кошка» с тросом длиной 600–650 метров, вращавшим барабан. Разматываясь, трос вращал ролик задающего механизма сброса труб, и начинал работать указатель путевой скорости. Был предусмотрен и аварийный сброс труб без применения «кошки».
В ходе испытаний выполнили 49 полетов и 159 сбросов труб. За один вылет Як-24 укладывал нитку трубопровода длиной 528 метров. Государственные испытания трубоукладчика завершились 31 марта 1958 года. Ведущими по испытаниям были инженер С. Х. Атабекян и летчик-испытатель К. Д. Таюрский.
Испытания показали практическую пригодность Як-24 для этих целей, причем в вариант трубоукладчика можно было переоборудовать любой серийный вертолет. Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до 40 метров.
После испытаний вертолет возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик (тема «Луч»). Для этого в грузовой кабине разместили три 1060-литровых бака, или до десяти 200-литровых бочек, или 99 двадцатилитровых канистр. Заправка до четырех объектов боевой техники могла проводиться как с посадкой через четыре горловины, так и на режиме висения с помощью одного рукава. Государственные испытания (ведущие – инженер А. М. Загордан и летчик-испытатель К. Д. Таюрский), проведенные с 24 мая по 26 июня 1958 года, показали, что запас прочности вертолета оказался недостаточным для выполнения подобных операций, и вопрос о принятии на вооружение как топливозаправщика, так и трубоукладчика должен был решиться после завершения войсковых испытаний Як-24.
28 декабря 1957 года начались заводские испытания, а в октябре следующего года завершились государственные испытания модифицированного Як-24У (уширенного), переделанного из серийного (заводской № 2720104) в соответствии с указаниями заместителя председателя Госплана СССР М. В. Хруничева. Как следует из названия, вертолет отличался от своего предшественника прежде всего увеличенной на 400 мм шириной грузовой кабины. Это сделали для расширения номенклатуры перевозимой военной техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57. Количество раненых и больных, перевозимых на Як-24У, возросло до 18 человек, не считая медицинского персонала.
Як-24 в варианте трубоукладчика
Экипаж, как и прежде, состоял из трех человек, но вместо стрелка-радиста в его состав ввели борттехника, выполнявшего обязанности стрелка. В отличие от предшественника, наводка оружия на цель производилась стрелком из положения сидя с сиденья, расположенного посередине кабины летчиков, впереди и ниже их кресел. При этом сиденье стрелка (борттехника) с механизмом аварийного покидания вертолета вниз размещалось в отсеке радиооборудования и могло перемещаться по салазкам вдоль кабины.
На этой машине вновь установили несущие винты диаметром 21 метр (перекрытие 4,5 метра) и увеличили углы их наклона до 2,5 градуса переднего вправо, а заднего влево. Тогда же главный конструктор Як-24 Эрлих пообещал заменить на всех серийных вертолетах лопасти несущих винтов новыми. Но произошло ли это, установить не удалось.
Оперение осталось двухкилевым, но стабилизатор стал без поперечного V. Площадь стабилизатора сократили с 9,62 м2 до 4 м2, а угол его установки возрос с нуля до +2 градусов. Площадь шайб осталась прежняя, но углы их установки увеличили с +3,5° до +5°. С киля сняли триммер, увеличили объем топливных баков и предусмотрели возможность наружной подвески грузов. При этом нормальная «коммерческая» нагрузка возросла до 3000 кг, а на внешней подвеске можно было перевозить до 3500 кг.