Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…
2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.
3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками
Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.
4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора…» [56]
56
Там же, л. 6–7.
Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов. [57]
Положительную оценку заслужили также система непосредственного впрыска топлива в двигателе DB 601А, позволявшая добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключавшая опасность пожара при обратном выхлопе, устройства механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.
57
Там же, л. 68.
На основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно-исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность. К наиболее важным из них относятся:
— освоение производства на заводе № 213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ, Ар-2 и Пе-2;
— применение фибровых протестированных бензобаков вместо жестких сварных баков. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектированных баков для СБ, 30 — для Су-2 и столько же — для Як-1, а в 1941 г. состоялось решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими использовавшихся ранее металлических;
— создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DB 601 А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.
Кроме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований в конструкции новых самолетов, таких как быстросъемный кок винта по типу применяемых на Bf 109 и Не 100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси («солдатик») на крыле как на Не 100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета как было сделано на Bf 109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения момента ввода в пикирование (Ju 88) и др. Бомбардировщик ДБ-ЗФ оснастили термическим антиобледенительным устройством по типу имеющегося на Ju 88, для другого советского бомбардировщика, ДВБ-102, изготовили реактивные выхлопные патрубки двигателей по образцу немецких, начался опытный выпуск оребренных кожухов колесных тормозов и радиаторов пластинчатого типа как на Me 110, Ju 88 и Do 215. На основе немецкого прицела «Лотфе-7В» для бомбометания с горизонтального полета завод № 217 приступил к производству прицелов СП-1. [58]
58
РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д 2634. Л. 12–25.
В отчетах специалистов отмечалось, что немецкие машины имеют более совершенную механизацию крыла, поэтому при больших нагрузках на крыло их посадочная скорость меньше, чем у советских истребителей нового поколения. В 1940 г. на советских самолетах МиГ-1, ТИС, СК-3 планировалось установить систему аварийного выпуска закрылков и автоматический предкрылок (по типу
После знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости самолетов (в частности, из-за недостаточной устойчивости не прошел госиспытаний истребитель В. П. Яценко И-28).
На советских учебно-тренировочных самолетах инструктор и ученик сидели один за другим. После изучения немецкого двухмоторного FW 58, где оба члена экипажа располагались плечом к плечу, А. С. Яковлеву было предложено модифицировать самолет УТ-3 с 11, елью аналогичного размещения экипажа. В ОКБ перед самой войной разработали вариант УТ-3 с расширенной кабиной, но реализовать проект не успели.
Испытание немецкой авиационной техники и изучение опыта ее применения в войне не только заставило внести конструктивные изменения, но и повлияло на судьбу некоторых советских самолетов. Так, самолет «100» (Пе-2), создававшийся как высотный истребитель, в мае 1940 г. было решено переделать в пикирующий фронтовой бомбардировщик. В связи с тем, что Германия в начале второй мировой войны не имела на вооружении четырехмоторных бомбардировщиков и при этом успешно обходилась без них, выпуск советских тяжелых бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7) происходил очень неритмично и в 1940 г. его временно приостановили, т. к. убежденности в необходимости такого самолета не было. Всего за 1941–1944 гг. построили только 93 Пе-8.
Приведу еще один пример влияния Германии на советскую авиацию в предвоенные годы. В конце 1940 г. состоялось решение ЦК ВКП(б) о переименовании новых боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий их главных конструкторов (Як-1 вместо И-26, МиГ-1 вместо И-200 и т. д.). [59]
В докладе А. С. Яковлева на заседании Технического Совета НКАП 27 декабря 1939 г. говорилось о необходимости поднятия уровня научно-исследовательских работ и усиления связи науки с конструкторской деятельностью. Летом 1940 г. был создан Летно-исследовательский институт, оснащенный новейшим оборудованием, в том числе и немецким. В соответствии с рекомендациями Яковлева и других членов делегации, побывавшей в 1939 г. в Германии, для ознакомления конструкторов с последними достижениями зарубежной авиации при ЦАГИ создали специальное подразделение — Бюро новой техники, началось издание справочника «Руководство для конструкторов». Были приняты меры по усилению научной и экспериментальной базы в конструкторских бюро. Всего на развитие научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по авиации в 1940 г. правительство ассигновало почти 500 млн. рублей.
59
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1030.
Как уже говорилось, по мнению наших специалистов, побывавших в Германии, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране. Положение осложнялось тем, что большинство советских заводов производило устаревшие типы самолетов, выпуск новой авиатехники только начинался. Поэтому необходимо было не только увеличить объем производства, но и перестроить его на новые боевые машины. Это вдвойне усложняло задачу.
В 1940–1941 гг. для расширения производственных мощностей предпринимались поистине героические усилия. Вопросы развития авиапромышленности рассматривались на каждом заседании Политбюро. 26 января 1940 г., всего через месяц после возвращения первой советской авиационной делегации из Германии, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости резкой интенсификации использования материальных и трудовых ресурсов для развития авиации. [60] Авиапромышленность объявлялась приоритетной отраслью. В распоряжение НКАП были переданы десятки предприятий, не имевших до этого отношения к авиации. Одновременно развернулось строительство новых самолето- и моторостроительных заводов. Общий объем капитальных вложений в авиастроение в 1940 г. составил 1 млрд. 670 млн. рублей. [61]
60
Там же, д. 1019.
61
Самолетостроение в СССР. Кн. 2. М, 1994. С. 203.