Невидимые женщины. Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных

Перес Кэролайн Криадо

•••

Но не всем автомобили дороже пешеходов. В Вене 60 % всех передвижений совершается пешком – в немалой степени потому, что в этом городе серьезно относятся к гендерному планированию. С 1990-х гг. оно ведется под руководством Евы Кайл, которая собрала данные о пеших передвижениях и ввела ряд полезных новшеств: старые пешеходные переходы были обновлены и заново размечены (помимо этого, было обустроено 40 новых переходов), лестницы отремонтированы и оснащены пандусами, а уличное освещение улучшено [136] .

136

http://genderedinnovations.stanford.edu/case-studies/urban.html.

Такую

же решимость вернуть свой город пешеходам проявила и мэр Барселоны Ада Каллу. Она создала так называемые superilles («образцовые кварталы») – территории, где скорость транспорта серьезно ограничена, передвигаться на автомобиле разрешается только местным жителям, а на проезжей части автомобилисты и пешеходы уравнены в правах. Еще одним примером города, где несложные усовершенствования позволили облегчить женщинам жизнь, может служить Лондон. В 2016 г. там был введен автобусный пересадочный тариф [137] . Если ранее пассажиры должны были платить за проезд каждый раз, садясь в автобус, то теперь они получили право в течение часа совершить две поездки по цене одной. Это нововведение оказалось особенно полезным для женщин, потому что именно они больше всего страдали от прежней системы. Ведь женщины не только чаще передвигаются по составным маршрутам – они также составляют большинство (57 %) пассажиров лондонских автобусов (отчасти потому, что автобус дешевле других видов транспорта, а отчасти потому, что на нем удобнее ездить с детьми). Естественно, что они чаще ездят с пересадками (что прежде оплачивалось как отдельные поездки).

137

https://tfl.gov.uk/fares/find-fares/bus-and-tram-fares.

Жительницам Лондона чаще приходится делать пересадки потому, что, как и в большинстве городов мира, система общественного транспорта здесь радиальная [138] . Большинство маршрутов общественного транспорта связывает отдаленные районы с центром города. Есть и несколько кольцевых маршрутов, но они тоже сосредоточены в центре. В целом схема маршрутов похожа на паутину, и такая система очень удобна для пассажиров, которым нужно добраться до центра города или выехать из него. Однако для всех остальных она создает ряд неудобств. Эта двойственность (одним удобно, другим – нет) довольно точно соответствует разнице между мужским и женским способами передвижения.

138

http://humantransit.org/2010/02/the-power-and-pleasure-of-grids.html.

Хотя такое нововведение, как лондонский пересадочный тариф, позволяет решить эту проблему, оно не получило широкого распространения в других странах. Так, в США лишь в немногих городах отменили оплату проезда при пересадке (в Лос-Анджелесе – в 2014 г.), в других же все осталось по-прежнему [139] . В Чикаго, например, пассажиры все еще платят за проезд на общественном транспорте при каждой пересадке [140] . Это особенно возмущает в свете результатов исследования 2016 г., выявившего вопиющее несоответствие чикагской транспортной системы типичным женским маршрутам [141] . Сравнение длительности поездок на одно и то же расстояние на автомобилях Uberpool (каршеринговая версия популярного сервиса заказа такси) и общественном транспорте показало, что в центре Чикаго разница почти не ощущается (и в том и в другом случае поездка занимает около шести минут). А вот при поездках из одного района в другой, то есть по типично женским маршрутам, связанным с неоплачиваемой домашней работой и уходом за детьми, она оказалась весьма заметной – 28 минут на автомобиле против 47 минут на автобусе.

139

http://humantransit.org/2014/08/charging-for-connections-is-insane.html.

140

https://las.depaul.edu/centers-and-institutes/chaddick-institute-for-metropolitan-development/research-and-publications/Documents/Have%20App%20Will%20Travel%20Uber%20-%20CTA.pdf.

141

Там же.

Учитывая, что женщинам вечно не хватает времени (из-за необходимости выполнения домашних обязанностей наряду с оплачиваемой работой их рабочий день длиннее, чем у мужчин), Uberpool мог бы считаться неплохой альтернативой [142] , если бы поездки на такси не обходились примерно в три раза дороже поездок на общественном транспорте и если бы женщины не страдали больше мужчин от нехватки не только времени, но и денег. Во всем мире женщины реже распоряжаются семейным бюджетом, чем мужчины, а разрыв в заработной плате мужчин и женщин сегодня в мире составляет в среднем 37,8 % (этот показатель сильно варьируется по странам – от 18,1 % в Великобритании и 23 % в Австралии до 59,6 % в Анголе) [143] .

142

http://webfoundation.org/docs/2015/10/womens-rights-online_Report.pdf.

143

http://www3.weforum.org/docs/GGGR16/WEF_Global_Gender_Gap_Report_2016.pdf.

Финансовая сторона дела, разумеется, важна, но проблема еще и в расстановке приоритетов. Хотя по оценкам McKinsey вклад женщин, выполняющих неоплачиваемую домашнюю работу, в мировой ВВП составляет $10 трлн [144] , приоритетными по-прежнему считаются поездки, совершаемые в связи с оплачиваемой работой [145] . Между тем, когда я спросила у Инес Санчес де Мадариага, существуют ли экономические аргументы в пользу улучшения транспортного обслуживания женщин, выполняющих домашние обязанности, в таких городах как Лондон или Мадрид, она не задумываясь ответила: «Безусловно. Трудящиеся женщины вносят весомый вклад в ВВП. Чем больше женщин будут работать, тем быстрее будет расти благосостояние страны. Но чтобы женщины работали, город должен их поддерживать. Одна из важнейших форм поддержки – создание транспортной инфраструктуры, позволяющей женщинам, выполняющим неоплачиваемую работу, вовремя добираться до офиса».

144

https://conversableeconomist.blogspot.com/2015/10/unpaid-care-work-women-and-gdp.html.

145

World Bank (2007).

Если речь идет о стационарной транспортной инфраструктуре, такой как метро или железная дорога, поясняет Инес Санчес де Мадариага, то ликвидировать исторически сложившийся «мужской перекос» без серьезных технических трудностей и финансовых затрат довольно трудно. «Можно, конечно, сделать эти виды транспорта более доступными», – говорит она, но и только. Автобусный же транспорт в этом смысле гибче, маршруты и остановки «в случае необходимости можно и нужно менять и переносить», – считает профессор. Именно это, по сути, и сделала в Барселоне Ада Каллу, введя новые пересекающиеся автобусные маршруты (схема движения больше похожа на решетку, чем на паутину; такая система более удобна для передвижения по составным маршрутам). Инес Санчес де Мадариага также утверждает, что система общественного транспорта должна включать «”промежуточные” виды транспорта – нечто среднее между автобусом и такси. В Мексике есть так называемые terceros

Конец ознакомительного фрагмента.