Очередной советник Сталина с ноутбуком и суперсилой
Шрифт:
Несколько тысяч вилочных погрузчиков – половина которых отправилась в тыл для погрузки, вторая половина в армию для разгрузки, отправились работать. Обучение, подготовка персонала – в войну это происходило быстро, экстренно, без расслабона. Все помнили – война идёт. Враг уже у нас под боком – и никто не расслаблялся. Однако, первые отзывы решили судьбу этого вида техники – примитивные, но тем не менее, хорошо работающие погрузчики, пришлись людям сильно по вкусу. Они не были особо недовольны из-за того, что для погрузки нужно делать поддоны – с этим успешно справлялся коварный ГУЛАГ. В принципе – и в будущем тоже большая часть поддонов делалась исправительно-трудовыми учреждениями.
Поддоны же после первого использования не выбрасывали, как можно было бы подумать – их складировали и использовали повторно. Но древесина была необработанная и гнила, причём быстро –
Сырая доска, доставляемая в таком виде в армию, разбиралась, гвозди тут же аккуратно извлекались, сами доски шли на военные нужды, или на растопку печей.
13
Эх путь-дороооожка, фронтоваааая…
Ехал я инспектировать особое строительство, и должен заметить – ехал хорошо. Строительство дорог в СССР не такое уж замечательное, остро не хватает всего. И это всё я мог дать, с тем условием, что будут строить стратегически важную трассы, автобаны. Пригодные для скоростного движения. Строительство дороги профинансировал я. Деньгами, техникой и материалами – у меня был свой план строительства, в частности – использование в качестве дорожного покрытия – ЩМА, щебёночно-мастичного материала, из которого строят крупные дороги во всех странах мира. Может быть, и в России строили, но я отдельно об этом не слышал. Суть же его была в том, что восемьдесят процентов – масса щебня, остальное – наполнители. Но это была только половина идеи крупного дорожного строительства – и последняя часть, первая и главная – фундамент. Обычно для дорог не делается слишком капитальных фундаментов – динамические нагрузки у дорог небольшие, машина проедет и всё. Это не тысячетонный дом, который может просесть – но тем не менее, решили создать фундаментные блоки и после недолгого отстоя – уложить железобетонные плиты. Это уникальнейшее строительство для СССР и мира вообще, так как ни один идиот не стал бы тратить такое количество материалов! Представьте себе – железобетонная плита, в которой вместо обычной арматуры, применена таковая из высококачественных сталей, и на четверть увеличенное количество по сравнению со строительным железобетоном. Эта плита залита цементом М800, с кучей различных добавок для влаго и морозостойкости, имеет размеры метр в высоту, пятьдесят в ширину и десять в длину. Это если учитывать, что ширина – это ширшина дороги. Да, магистраль имела десять полос, каждая по четыре с половиной метра в ширину – для высокоскоростного движения. Отбойники по краям дороги, железобетонный гребень-разделитель полос. Ранее я создавал фундаментные блоки только как временную меру, чтобы в кратчайшие сроки приготовить грунт к постройке нового здания, но если использовать способность на полную катушку – не составит труда просто создать эти самые железобетонные блоки в качестве конструкционного материала. И если дом как статичный объект я создать своей способностью не могу, то вот секцию дороги… да всегда пожалста.
Правда, работать пришлось много, и мне, и стройбригаде моей фермы. Ребят загрузили дорожно-строительными работами. Техника у них уже по большей части была. Во время этой работы нужно было постараться, распланировать всё и подготовить площадку для укладки – дальше уже было моё дело. Создать фундаментные блоки, пару дней на отстаивание фундамента под прессом, потом выровнять это всё – и я проходил прямо как укладочный комбайн, создавая сам себе путь вперёд. Эти огромные, сверхпрочные железобетонные блоки, рассчитанные на нагрузку, сравнимую с посадкой тяжёлого авиалайнера, укладывались как первый, несущий слой. Сверху на них укладывали тот самый чудо-асфальт. Укладывали толстым слоем – тридцать сантиметров максимально прочного асфальта.
Строительство одного километра такой дороги даже по материалам можно было бы приравнять к десяти километрам обычной асфальтовой дороги, которая без понтов. Но у меня без понтов ну никак не может быть – поэтому укладывали асфальт в несколько слоёв, друг на друга, меняя в зависимости от слоя, марку и качество.
Наконец, вдоль дороги протянули ЛЭП и поставили фонари – ровный и аккуратный лес стальных фонарных столбов. Красота! Красотулечка. К сожалению, светодиодные светильники я не мог сделать, поэтому обошлись обычными фонарными лампами. Расход электричества при этом взяла на себя моя ферма – пришлось, дойдя до неё, посчитать, сколько электричества расходует освещение дороги.
Я понимаю, почему в СССР улицы тёмные, а
Однако, я хотел – я делал. Самомнение мне точно не занимать – ну а что такого то? Дорожное сообщение – это прямой конкурент железнодорожному и авиации – причём на порядок более гибкое и надёжное. В девяностых была сформулирована гипотеза аналитиками в области дорожного движения, что развитие дорог – приводит к развитию транспорта. То есть дороги автоматично заполняются, если есть дороги и их много – то по ним начинают ездить. Моя магистраль была создана в расчете на движение грузового транспорта со скоростями до ста километров в час, и легкового – до ста двадцати, а может даже и более. Широченные полосы, прекрасное и хорошо цепляющее покрытие, и невообразимый запас прочности – такой, что обычная асфальтовая дорога на месте этой была бы разбита от трафика, который даже не приведёт к видимому износу этого автобана.
До наступления холодов сорок второго года оставалось недолго, но всё строительство согласно моему плану… могло растянуться на годы. И дело не в том, что я что-то мало или плохо делал – просто не один я же работал, люди и техника так же работали на пределе возможностей, и их было много. И они работали на совесть, работали долго и упорно – и получали мало того что очень жирный паёк, так ещё и деньги в серебре и золоте. А это я вам скажу…
Сталин хотел уговорить меня строить дорогу на восток – на урал, в сибирь, но я ему отказал. Вот так просто – взял и отказал – на урал и в сибирь – это колоссальные расстояния, строить туда высокоскоростной автобан просто невыгодно. И эксплуатировать его будет невыгодно, по самым обычным соображениям – кто такой дорогой пользоваться то будет?
Вот в европейской части россии – мой план был грандиозен. Мешала ему только война и оккупация почти половины всей территории, но часть дороги можно было начать строить уже сейчас, и поэтому я приступил к процессу. Приступил очень активно, люди из стройотряда довольно шустро поняли план, вкурили инструкций и ГОСТов, а так же моих идей, и работали на совесть. Главный котлован дороги копать не приходилось – я укладывал фундаментные блоки и они уходили под землю практически на метр, образуя очень прочный грунт. Его только просыпали песочной подушкой и всё – дальше уже укладка плит и асфальта – последнее было особо тяжёлым случаем. Толщины в тридцать сантиметров достичь с одного прохода было нереально, даже при наличии колоссальных объёмов техники, материала, асфальтоукладчиков, катков и прочего материала.
Однако… Оно того стоило. Дорогу построили за два месяца, силами семидесяти восьми асфальтоукладочных участков – почти на каждые полтора километра по бригаде, ответственной за эти участки. Строили дренажные колодцы и скважины, ставили прочные отбойники с светоотражателями… Сооружение пешеходных мостов из стальных ферменных конструкций – было отдельной болью. Как и дорожные развязки – ведь наша дорога пересекала множество мелких дорожек. Дорога начиналась около авиабазы и шла через всё южное подмосковье, имела бесчиелнное количество съездов и въездов с второстепенных дорог и дорожек, строить полноценные развязки с сложной структурой – я уже не мог. Это уже слишком сложно и долго, и вообще, этим можно и после войны заняться. Пока что вполне хватало обычных перекрёстков или автомобильных мостов со съездами и въездами на трассу – простейшая развязка двух дорог.
Однако, ехать по свежеуложенной, да ещё и уложенной так качественно – ребята действительно не тупили и не воровали, а делали всё по инструкции – это праздник какой-то. Мой, брошенный на авиабазе в личном ангаре, бугатти хайрон, наконец-то мог порезвиться, пусть и недолго. А ещё приятно видеть как зеленело лицо Юры, когда стрелка спидометра пробивала отметку в триста километров в час – дорога прямая, сцепление восхитительное, никаких поворотов в ближайшие тридцать километров не было, да и дальше – они очень скромные, так что я подтопил газу и мы практически летели по дороге, триста двадцать, на минуточку. Правда, таких участков было немного – очень скоро Юре стало плохо и мне пришлось остановить машину. Щелчком пальцев уничтожив дорогущий спорткар, я создал на его месте более подходящий транспорт. На этот раз вместо очень лёгкого – очень тяжёлый. Юра отдышался на обочине и посмотрел на меня с ужасом: