Океан. Выпуск седьмой
Шрифт:
«Мы оказались перед лицом величайшего кризиса подводной войны, поскольку противник, пользуясь новыми средствами обнаружения… делает борьбу невозможной и наносит нам тяжелые потери».
А дело заключалось в том, что англичане, обеспокоенные огромными потерями своего транспортного флота, обратили, наконец, самое серьезное внимание на развитие средств противолодочной обороны и совершенствование тактики борьбы с фашистскими подводными лодками.
Как раз примерно к этому времени в состав ВМС Великобритании начали широко поступать заложенные еще в 1939—1940 годах противолодочные корабли специальной постройки. Кроме того, под корабли противолодочной обороны массово переоборудовались различные гражданские быстроходные суда. Причем на них устанавливались новейшие по тем временам гидроакустические станции, позволявшие с достаточной точностью и на большом
И наконец, англичане ввели систему конвоев. То есть транспортные суда теперь уже не ходили в одиночку, а собирались вместе, группами, в портах отправления или вблизи них и через Атлантику шли большой группой под охраной специально выделенных для этого боевых кораблей. В первое время после введения системы конвоев немецкие подводники, привыкшие легко расправляться с совершенно беззащитными жертвами и не встречавшие до сих пор никакого противодействия, растерялись и ничего не могли поделать с этими конвоями. Дело доходило буквально до анекдотов. Так, весной 1943 года в Северной Атлантике «волчья стая» из 60 (!!!) фашистских подводных лодок пыталась атаковать конвой и ушла, как говорится, несолоно хлебавши.
Большое беспокойство у фашистских подводных пиратов вызывало еще и то обстоятельство, что все чаще и чаще выходившие на океанские коммуникации подводные лодки стали попросту бесследно исчезать, не подав при этом никакого сигнала. Что происходило в океане, выяснилось позже. Лодки при переходе с позиции на позицию или чтобы зарядить аккумуляторную батарею, пополнить запасы воздуха высокого давления должны были всплывать в надводное положение. Приурочивали они эти всплытия обычно к темному времени суток, туману, дождю, одним словом, стремились всплывать тогда, когда была малая видимость.
И именно в это-то время внезапно на малой высоте появлялись английские патрульные самолеты, которые каким-то образом безошибочно находили всплывшую лодку, под шум ее дизелей подкрадывались к ней и почти с абсолютной точностью буквально «втыкали» бомбы в ее рубку. Естественно, что фашисты не успевали не только оказать сопротивление самолету, но и просто сообщить своему командованию о неожиданном нападении.
А неожиданность эта объяснялась просто: англичане оборудовали патрульные самолеты новейшими эффективными, по крайней мере для того времени, радиолокационными станциями, которых не имели фашистские лодки. С их помощью английские пилоты и находили фашистов в океане.
Не умаляя усилий и успехов, достигнутых англичанами и американцами в борьбе с подводной угрозой, необходимо отметить, что успехи наших союзников в 1942 году и позже во многом определялись и тем обстоятельством, что основные авиационные силы гитлеровцев и значительное количество боевых надводных кораблей были отвлечены на Восточный фронт и не могли в полной мере обеспечить поддержку своих подводных лодок.
Развитие противолодочных сил и их активное применение не только при обороне, но и при поиске и преследовании подводных лодок лишило лодки их главного преимущества — скрытности. Мало того, совершенно четко обрисовалась ахиллесова пята дизель-электрических подводных лодок. Ведь под водой они движутся за счет главных гребных электродвигателей, получающих энергию от аккумуляторных батарей. Однако при этом батареи разряжаются, причем тем быстрее, чем большую мощность развивают электродвигатели. Но при выходе в атаку и при отрыве от противника гребные электродвигатели как раз и работают на полную мощность, и, следовательно, батарея быстро садится. Для примера скажем, что у подводных лодок того времени, при работе главных гребных электродвигателей на полные обороты, емкости аккумуляторной батареи хватало на час-полтора. При настойчивом преследовании подводная лодка через эти самые час-полтора теряла возможность двигаться и должна была либо ложиться на грунт, если позволяла глубина (но в Атлантике она не позволяла), либо всплывать на милость победителя.
Выход из этого положения был один: создавать какую-то принципиально новую энергетическую установку, которая смогла бы позволить подводным лодкам в подводном положении развивать высокую скорость в течение достаточно длительного времени. И одной из самых перспективных идей казалась тогда идея инженера Гельмута Вальтера…
В начале тридцатых годов в Киле процветала небольшая фирма, специализировавшаяся на изготовлении точных приборов и инструментов. Проверяя работу изготовленной фирмой аппаратуры, ее руководитель, молодой инженер Вальтер, однажды обратил внимание на любопытные свойства перекиси
Перекись водорода, естественно, представилась Вальтеру идеальным веществом для теплового двигателя: ведь в ней оказывались совмещенными воедино свойства и рабочего тела, и топлива. Достаточно было пропустить струю перекиси водорода сквозь катализатор, и она моментально превращалась в горячий парогаз, который можно было прямо пускать в цилиндры поршневого двигателя или на лопатки турбины. В 1936 году компактная и легкая турбина, работавшая по такой схеме, развила на стенде мощность в 400 лошадиных сил, полностью оправдав ожидания Вальтера.
Уже в те годы специалисты подводного судостроения обратили на нее внимание как на перспективный двигатель подводного хода для подводных лодок. Вся заманчивость этой турбины заключалась в том, что для ее работы совсем не требовался атмосферный воздух. По заданию командования германских ВМС Вальтер уже в 1939 году приступил к постройке экспериментальной лодки, которая была закончена в 1940 году. Схема двигателя на этой лодке была простейшей: перекись водорода продавливалась забортным давлением из мягких пластиковых емкостей сквозь катализатор, превращаясь в парогаз, который срабатывал в турбине и, охладившись при расширении, выбрасывался за борт. Правда, кислород, плохо растворяющийся в воде, образовывал за лодкой след, и турбина оказалась очень неэкономичной, но зато она развила мощность в две тысячи лошадиных сил и сообщила лодке фантастическую по тем временам подводную скорость — 28,1 узла. (Для сравнения скажем, что скорость подводного хода лучших лодок тех лет не превышала 14—15 узлов.) И все-таки у этой лодки был один крайне существенный недостаток: запаса перекиси водорода хватало всего на один-два часа хода. Необходимо было существенно поднять экономичность установки, чтобы увеличить дальность плавания.
Именно этого потребовал от конструктора адмирал Дениц в ноябре 1942 года, когда явственно обозначился кризис подводной войны. У Вальтера в запасе уже было готовое решение: его конструкторы спроектировали экспериментальную лодку водоизмещением 655/725 тонн [12] , которая имела обычную дизель-электрическую установку мощностью 600/150 лошадиных сил. Эта установка позволяла лодке развивать скорость 9/5 узлов. В случае же боевой необходимости включалась третья — форсажная установка: двухвальная турбина Вальтера мощностью 4360 лошадиных сил, благодаря которой лодка могла двигаться под водой со скоростью 19 узлов. Эти возможности так поразили подводников, что уже тогда, в ноябре 1942 года, конструкторам были выданы задания на проектирование двух лодок с форсажными вальтеровскими турбинами — лодки XVII и XVIII серий.
12
В числителе показаны надводное водоизмещение, мощность установки надводного хода и скорость хода в надводном положении, в знаменателе — те же параметры, но в подводном положении.
Первые две лодки серии XVII A предназначались главным образом для обучения личного состава. При водоизмещении 236/259 тонн они имели дизель-электрическую установку мощностью 210/77 лошадиных сил, позволявшую развивать 9/5 узлов. Когда же начинала работать форсажная вальтеровская турбина в 5 тысяч лошадиных сил, скорость возрастала до 26 узлов.
Одновременно с этими учебными лодками были заложены четырнадцать лодок серии XVII B. При водоизмещении, увеличенном до 312/357 тонн, они несли точно такую же дизель-электрическую установку. Мощность же форсажной вальтеровской турбины была снижена вполовину — до 2500 лошадиных сил, соответственно снизилась и максимальная скорость — до 21,5 узла. В 1943 году головная лодка этой серии «V-1405» шла с этой скоростью под водой в течение пяти часов. Чтобы обычная подводная лодка могла развивать такую скорость хотя бы в течение одного часа, мощность ее электромоторов надо было увеличить в 14 раз, а вес ее энергетической установки, в основном за счет увеличения аккумуляторной батареи, превысил бы водоизмещение самого корабля!