Они принесли крылья в Арктику
Шрифт:
И Алексеев всегда держал старшего друга в курсе всех новостей летной жизни. Теперь он уже командовал отрядом авиаразведки в Карском море; вместе с пилотами М. И. Козловым и В. М. Махоткиным регулярно обследовал с воздуха важнейшие районы этой обширной арктической акватории, год от года удлинял радиусы полетов, охватывая все большие и большие площади. Тесные деловые контакты установились у авиаторов со службой погоды, всегда надежной была связь с корабельными и береговыми радиостанциями. Новые склады горючего — авиабазы создавались при полярных станциях.
Так было летом, в период
Из них лучше веек показал себя Р-5-биплан конструкции Н. Н. Поликарпова, испытанный в операциях по вывозу со льда челюскинцев весной 1934 года. В конце зимы 1935 года наши полярные пилоты на специально дооборудованных Р-5 отправились из столицы в различные пункты Крайнего Севера.
Самым неблагополучным стал рейс А. Д. Алексеева к мысу Нордвик, куда надо было доставить только что назначенного парторга геологической экспедиции Ивана Ивановича Гобиса. Этот старый большевик, постоянный оседлый житель столицы, впервые в жизни отправился в воздушное путешествие. И оно едва не стало для него последним.
Позднее, подружившись с Алексеевым, Гобис упрекал его:
— Однако, Анатолий Дмитриевич, и устроил ты мне крещение тогда на Нордвике. Век не забуду…
Что же все-таки произошло с самолетом Н-25, благополучно пролетевшим на север от Красноярска по Енисею, пересекшим Полярный круг, прошедшим через юг Таймырского полуострова до самого моря Лаптевых?
Перед нами сохранившийся в личном алексеевском архиве акт аварийной комиссии, датированный 25 марта 1935 года:
«При снижении к посадочной площадке, обозначенной флажками, самолет, не долетев до таковой около 100 метров, ударился о поверхность льда, приподнялся и снова ударился о торосы левой лыжей в 35 метрах от вышеуказанной посадочной площадки».
В акте констатируется поломка фюзеляжа, деформация верхних и нижних плоскостей, но указывается при этом на сохранность шасси и хвостового оперения.
Заслуживает внимания и приложенное к акту письменное объяснение пилота А. Д. Алексеева.
«Летел в меховой маске без очков. Через пять с половиной часов после старта обнаружил у себя резкое ухудшение зрения, особенно в левом глазу… К моменту посадки зрение было около половины нормального, в глазах как бы стоял туман, хотя погода была ясная…»
Итак, Анатолий Дмитриевич заболел в полете снежной слепотой. Вот уж поистине «и на старуху бывает проруха». Уж кому-кому, а Алексееву надо быть осмотрительнее в зимнем полете при открытой кабине. Пренебрег он элементарной защитой глаз от слепящего блеска снегов. Вот и наказала его Арктика за беспечность.
Анатолий Дмитриевич не тратил даром времени, пока гостеприимные зимовщики Нордвика лечили его от ушибов и ранений. Старательно трудился он над докладом в Главсевморпуть о создании постоянно действующей авиалинии от Дудинки — центра Таймырского (Долгано-Ненецкого) национального округа к Хатанге и далее к побережью моря Лаптевых — то есть по маршруту, который только что проложил самолично. Именно здесь, в южнотаймырской тундре, между районными центрами и населенными пунктами постоянно путешествуют люди на оленьих упряжках: охотники, кооператоры, геологи. Воздушный транспорт им крайне необходим. Очевидно также и то, что в ближайшие годы новую авиалинию надо будет продолжить вдоль восточного побережья Таймыра вплоть до самой северной точки материка — мыса Челюскин.
Записка была закончена в Москве, подана начальству. Автор же ее возвратился к привычной работе: вместе с верными попутчиками — штурманом Н. М. Жуковым и бортмехаником К. Н. Сугробовым — он летал над Енисеем, доставляя то пассажиров в Игарку, то технические грузы в Норильск, где тогда только начиналось строительство горно-металлургического комбината.
Со второй половины лета экипаж летающей лодки выходил на «морскую вахту», обслуживая ледовой разведкой судоходство в морях Арктики. Год от году авиаторы накапливали опыт наблюдений за льдами и погодой, вырабатывали свою точку зрения на происходящие здесь природные процессы.
Наиболее благоприятными по условиям судоходства они считали прибрежные районы вдоль западного побережья Таймыра — там под влиянием пресных вод рек, впадающих в Карское море, быстрее тают льды. Эти свои позиции авиаторы упорно отстаивали перед некоторыми моряками: капитанами и начальниками транспортных операций. Те, наоборот, предпочитали искать чистую воду «мористее» — к северу от Таймыра. Моряки откровенно побаивались мелей на прибрежных фарватерах, которые по тем временам еще не были изучены гидрографами.
Из всех капитанов один только Юрий Константинович Хлебников, уже не раз помогавший летчикам, оставался верным единомышленником Алексеева. Летом 1936 года Хлебников командовал ледорезом «Федор Литке». Ему предстояло провести с Балтики в Тихий океан два эсминца — первые боевые корабли в морях Арктики. На борту флагманского ледореза находился начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт. Вдумчивый руководитель, он привык прислушиваться к мнениям подчиненных.
Задержавшись со своим караваном неподалеку от Диксона, Шмидт и Хлебников потратили добрый месяц на ожидание предсказанных синоптиками благоприятных ветров. Наконец эти ветры задули, разрядив сплоченные льды в прибрежных районах.
Летчики отряда Алексеева тем временем зорко следили за улучшением ледовой обстановки. Они искали наиболее удобный путь для каравана военных судов. И нашли его. Чистым ото льда оказался пролив Матисена — в южной части архипелага Норденшельда — ближе к материковому берегу. Таким образом, для Шмидта и Хлебникова отпала необходимость идти в обход северной части архипелага, скованного льдами. Гидрографы Главсевморпути во главе со своим руководителем П. В. Орловским промерили глубины в проливе Матисена, обставили его навигационными знаками. И каравану военных судов во главе с ледорезом «Литке» был открыт надежный, безопасный путь на северо-восток, к главным «ледовым воротам» великой трассы — проливу Бориса Вилькицкого.