Они принесли крылья в Арктику
Шрифт:
В середине сентября эсминцы миновали море Лаптевых, а к концу месяца прошли Берингов пролив.
Так советские моряки воплотили в жизнь давние мечты адмирала С. О. Макарова и Д. И. Менделеева о пополнении Тихоокеанского военного флота кораблями, проводимыми с запада Северным морским путем.
Арктическая навигация 1936 года была отмечена также успехами и транспортного флота. Ни одно судно не застряло на зимовку во льдах. Вскоре большая группа моряков, авиаторов и полярников была удостоена правительственных наград. Оказался среди них и А. Д. Алексеев — командир отряда воздушной разведки льдов в Карском море, получивший орден Ленина.
Прописаны на Северном полюсе
—
Так шутил Чухновский с другом Алексеевым, когда тот был включен в состав воздушной экспедиции на Северный полюс, руководимой О. Ю. Шмидтом и М. В. Водопьяновым.
— Ну что вы, Борис Григорьевич, — почтительно возражал Алексеев, — это мы, будущие полюсники, должны вам завидовать, вашему стажу и пионерному опыту. Все мои сверстники в долгу у вас, дорогой командир…
Анатолий Дмитриевич не кривил душой. Обидно временами бывало ему за Чухновского: несправедлива оказалась к тому судьба. Ко времени формирования Полюсной экспедиции первый авиатор Арктики был вынужден по состоянию здоровья отойти от летной работы, заняться чисто конструкторскими делами. Но по-прежнему ни одно начинание в полярной авиации не обходилось без консультации с ним.
Что же касается Нансена и Амундсена, то обоих корифеев друзья упомянули не ради красного словца. Ведь не кто иной, как великий Фритьоф, основоположник арктической океанографии, мечтал создать дрейфующую станцию в центральной части Северного Ледовитого океана. Такую станцию, которая в отличие от знаменитого «Фрама» (целиком зависевшего только от стихии) с самого начала своей деятельности подчинялась бы заранее выработанному плану.
Кто как ни Нансен основал для этой цели международное общество «Аэроарктик», одна из научных сессий которого проводилась в Ленинграде в 1928 году, как раз в те дни, когда Чухновский и Алексеев спасали бедствовавших близ Шпицбергена итальянцев…
Немало времени прошло с той поры. После смерти Нансена «Аэроарктик» прекратил существование. Память об Амундсене, который пытался достигнуть полюса на самолете, а затем перелетел через него на дирижабле, осталась запечатленной в таком весьма скептическом высказывании: «Состояние льда в 1926 году в точности отвечало его состоянию в 1925 году. Мы не видели ни одного годного для спуска участка льда за весь наш долгий путь от Свальбарда до Аляски. Ни единого…» [4]
4
Цит. по кн.: Морозов С. У последних параллелей. М., 1956, с. 35.
Столь же определенно высказывался и норвежский авиатор Я. Рисер-Ларсен, спутник Амундсена на дирижабле и самолете. Он считал, что нельзя рассчитывать на то, что у Северного полюса найдутся достаточно большие льдины для аэропланов, снабженных лыжами.
Но советские полярники во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом, задумав создать дрейфующую станцию на льдах высоких широт, исходили из других соображений. Они располагали опытом Челюскинской эпопеи, когда было доказано, что вполне возможны как посадки самолетов с лыжами на морские льды, так и длительное пребывание на этих льдах больших коллективов людей. О многом говорило и внимательное изучение опыта американца Роберта Пири, который, двигаясь к полюсу на собачьих упряжках, нередко встречал ровные ледяные поля, — на отдельных участках скорость движения достигала 50 миль в сутки. Значит, не всюду в высоких широтах сплошные нагромождения торосов. Лед, видимо, приходит в район полюса в итоге длительного дрейфа. Возможно встретить близ полюса и ровный лед.
В отличие от Амундсена, чьи летающие лодки при старте у 88 градусов северной широты скользили по льду на собственном днище, наши самолеты, предназначавшиеся к экспедиции на полюс, располагали прочными шасси и лыжами. Они специально рассчитаны на встречу с неровностями льда при минимальной скорости и наименьшем пробеге.
Нашими летчиками принимались к сведению и отрицательные факторы: некоторые торосы могут быть обманчиво скрыты снежными наносами. Молодой, недавно образовавшийся лед может оказаться недостаточно прочным, чтобы выдержать многотонную тяжесть опустившейся на него машины. Словом, было о чем потолковать авиаторам, было о чем поспорить, над чем поломать головы.
На должности командиров кораблей Полюсной экспедиции Главсевморпути пригласил испытанных асов Арктики. Интереснейшие трудовые биографии были у ветеранов Михаила Васильевича Водопьянова и Василия Сергеевича Молокова, участвовавших в спасении челюскинцев, и у недавнего рекордсмена-планериста Павла Георгиевича Головина, и у бывалого пилота дальневосточных воздушных линий Ильи Павловича Мазурука. А вот самый маститый по арктическому стажу (с 1928 года) А. Д. Алексеев был вместе с тем и самым молодым по налету часов в пилотской должности.
Все вместе, впятером, они стали надежными советчиками и для О. Ю. Шмидта, и для его заместителя по предстоящей экспедиции — начальника полярной авиации Марка Ивановича Шевелева. Все были согласны в том, как комплектовать материальную часть. Самолеты АНТ-6 (конструкции А. Н. Туполева), обладающие большой грузоподъемностью, уже были испытаны на дальних перелетах. Каждая такая четырехмоторная машина могла спокойно продолжать полет и на трех двигателях, если четвертый почему-либо надо выключить. Полетный вес каждой машины — 23,5 тонны — позволял брать горючего и масла на расстояние 2600 км и по две с половиной тонны полезного груза, что особенно важно для снабжения Полюсной дрейфующей станции. Вполне надежным показал себя в недавнем перелете В. П. Чкалова из Москвы на Дальний Восток через Арктику мотор АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Такие моторы, модернизированные, приспособленные к арктическим условиям (быстрый подогрев и запуск на сильном морозе), устанавливались на всех самолетах Полюсной экспедиции.
Машины изготовлялись на заводе герметизированными, чтобы внутрь не мог проникнуть снег. Колпак, закрывающий пилотскую кабину, конструировался так, чтобы при обледенении или снегопаде раздвигались передние и боковые стенки, но в кабину не задувало снега.
Большое внимание уделялось также навигационному и радиооборудованию. Над крышей штурманской кабины устанавливался на особом кронштейне СУК (солнечный указатель курса), в кабинах — радиокомпасы (впервые принятые на вооружение в нашей гражданской авиации), радиоприемники и передатчики, позволяющие держать прямую связь с Москвой, а также ультракоротковолновые станции для радиотелефонных переговоров в воздухе. На двух самолетах из пяти, снаряженных для экспедиции, устанавливались автопилоты, специально рассчитанные на работу при низких температурах.
Нужно ли объяснять, что такое сложное и дорогостоящее оборудование было сопряжено со множеством переделок внутри самолетов. Командиры, вторые пилоты, механики, штурманы и радисты недели и месяцы проводили в заводских цехах. Всегда и во всем встречали они дружную поддержку среди коллективов предприятий.
Экспедиция отправилась из Москвы 22 марта 1937 года. С пестреющего лужами бетона на Центральном аэродроме столицы самолеты взлетали, поднимая колесами фонтаны талой воды (лыжи пришлось снять, отправив в Архангельск поездом).