Операция «Гроза плюс». Самый трудный день
Шрифт:
Для противотанкового минирования дорог нами дополнительно сформировано шесть так называемых дорожно-ремонтных батальонов, которые днем делали вид, что занимаются своими прямыми обязанностями, а ночью закладывали на предполагаемых маршрутах движения немецких танков мощные противоднищевые фугасы направленного взрыва. В учебных целях мы подорвали один такой фугас под списанным из-за полного износа матчасти танком Т-28, после чего я убедился, что немецкая техника, наехавшая на наши «подарки», тут же превратится в груду обломков, годных только в металлолом.
Также в ночное время нашими саперами были заминированы мосты через Буг и Неман с явной (для немецких саперов) и скрытой схемами подрыва. Никто и не сомневался, что в час «Ч» немцы будут пытаться разминировать заминированные нами мосты, и что в некотором роде им это даже удастся. А потом их будет ждать большой и неприятный сюрприз. Но тут уж, как говорится, кто не спрятался – я не виноват.
Отдельной задачей было подводное минирование мест, подходящих для переправы немецких танков, изготовленных противником для высадки на берегах Англии и способных двигаться под водой. Причем производилось это минирование скрытым способом буквально под самым носом у противника.
А сейчас нам предстояло сделать немцам еще одну пакость. Дело в том, что по торговому договору между Германией и СССР наша страна поставляла немцам нефть по железной дороге, причем четыре последних эшелона были задержаны и стояли у нас на станции в Барановичах. Когда стало ясно, что война неизбежна, каждая цистерна этих эшелонов была превращена в огневой фугас огромной силы, который должен был взорваться при остановке состава на одной из узловых немецких станций. Помимо утопленных в нефти подрывных зарядов с радиовзрывателем, мы всыпали в каждую цистерну по пятидесятикилограммовому мешку какой-то дряни из будущего, которая должна была за несколько часов превратить жидкий продукт в некое подобие липкого желе, что увеличивало радиус поражения огневого фугаса и исключало бесцельное сгорание большей части распыленной нефти в воздухе в момент взрыва, что обычно является главным недостатком зарядов такого типа.
Вот эти «подарки» мы и пропихнули фашистам в последние часы перед войной, хотя, как выяснилось, они тоже, не собираясь оставаться в долгу, решили «отдариться» несколькими эшелонами с углем, в некоторых вагонах которых имелись тайники для перевозки диверсантов, одетых в советскую военную форму. Правда, наши контрразведчики оказались на высоте, и, как говорится, фокус не удался. Все засланные к нам таким образом диверсионные группы были обезврежены прямо на станции в Бресте, и ни одна не проскочила дальше. До первого выстрела на границе оставалось уже меньше трех часов, хотя фактически на нашем уровне война уже началась.
Полковник Александр Евгеньевич Голованов
Аэродром «Северный» в Смоленске, расположенный в трех километрах от городского железнодорожного вокзала, существовал еще с начала двадцатых годов. Сначала на нем базировались полотняные «фарманы», «ньюпоры» и «фоккеры», потом их сменили тяжелые ТБ-1 и ТБ-3, которым в свою очередь пришли на смену дальние ДБ-3Ф. Но в конце сентября 1940 года судьба аэродрома вдруг снова круто изменилась. 212-й дальний бомбардировочный полк в полном составе был переведен на аэродром под Оршей, а на «Смоленск-Северный» пришли строители и техника.
Аэродром попал в список из пяти объектов аэродромного хозяйства ВВС РККА: Москва, Мурманск, Ленинград, Смоленск, Воронеж, – на которых вне всякой очереди сооружались бетонированные взлетно-посадочные полосы первого класса. Проектная документация на аэродромы была извлечена из архивов будущего, так что планировка на местности и земляные работы начались немедленно. Стройка велась стахановскими темпами, к чему были все возможности – вместо пары сотен полос второго класса до начала войны предполагалось построить пять первоклассных аэродромов, способных принимать практически все типы самолетов из будущего.
Для укладки бетона в зимнее время в Российской Федерации было приобретено несколько десятков крупногабаритных надувных ангаров, накрывающих место проведения работ для поддержания там нужного микроклимата. По мере удлинения полосы, ангары последовательно сдвигались, заменяемые раскатанным поверх бетона защитным термоодеялом-пенкой. Для снабжения таких строек нужным количеством бетона в РФ были закуплены мобильные бетонные заводы, а для снабжения всем необходимым от железнодорожной станции по временной схеме был проложен одноколейный путь. Когда пришла весна и с полей сошел снег, термоодеяло убрали, и на схватившийся бетон вышли специальные машины, производящие антифлотационную насечку покрытия. Осталось лишь нанести разметку, и полоса была готова к эксплуатации.
Параллельно со строительством полосы были возведены и прочие объекты аэродромной инфраструктуры, нужные для нормального функционирования базирующейся на нем авиационной воинской части. И уже к концу апреля 1941 года 212-й ДБАП, прошедший за эти полгода перевооружение новой техникой и получивший приставку к своему прежнему наименованию «тяжелый», вернулся на родной базовый аэродром.
Теперь в его состав входили две эскадрильи по двенадцать машин ТБ-7Д, оснащенных двигателями и авионикой из будущего, и две эскадрильи закупленных в будущем тяжелых бомбардировщиков ТУ-95МС, которые было сочтено нерациональным модернизировать в носители крылатых ракет Х-101/102. Командовал полком известный советский летчик, бывший шеф-пилот Аэрофлота, полковник Александр Евгеньевич Голованов. Эскадрильями в полку командовали такие асы тяжелой авиации, как Водопьянов, Мазурук, Алексеев, Молоков. К полку прикомандировали отдельную тяжелую военно-транспортную эскадрилью – шесть тяжелых транспортников Ан-22.
Кроме 212-го ТДБАПа с середины июня на аэродроме «Смоленск-Северный» базировались приданные Экспедиционному корпусу авиационные части ВКС РФ: шесть самолетов ДРЛО А-50, шесть самолетов-заправщиков Ил-78, эскадрилья бомбардировщиков Ту-22М3, две эскадрильи бомбардировщиков Су-24М и эскадрилья истребителей МиГ-29.
Еще одна истребительная эскадрилья из будущего базировалась на аэродроме под Ленинградом и обеспечивала прикрытие от воздушных налетов Кронштадта и колыбели социалистической революции Ленинграда, в котором помимо трети всей советской промышленности располагался транспортный межвременной переход, питаемый энергией Сосновоборской АЭС. Такие же переходы, вместе с прикрывающими их эскадрильями, находились в Мурманске, Москве, тут в Смоленске, и в Воронеже.
Но время, которое называлось «до войны», уже почти вышло. Несмотря на глубокую ночь, аэродром был оживлен. Ярко светили все прожектора, разъезжали заправщики, разливая в баки небесных гигантов тонны авиационного керосина. В воздухе стоял острый запах, присущий аэродромам реактивной авиации. Экипажи двух самолетов ДРЛО А-50, чей вылет должен был состояться еще до первого выстрела этой войны, уже закончили завтрак и совершали обязательный предполетный осмотр своих воздушных кораблей.
Пройдет еще немного времени, и за час до начала боевых действий эти машины оторвутся от полосы аэродрома и уйдут на свои позиции в Белостокском и Львовском выступах, чтобы оттуда дирижировать воздушным и наземным сражением первых часов войны. Потом, с учетом одной дозаправки в воздухе, примерно в полдень, на позициях их должна сменить вторая пара самолетов ДРЛО. Ближе к вечеру в небо поднимется третья пара. Таким образом, дежурством в три смены должен быть обеспечен круглосуточный радиолокационный дозор в поле действия всех трех немецких групп армий: «Север», «Центр» и «Юг».