От Обских берегов до мостика «Оби»
Шрифт:
Наступил последний день стоянки у барьера, нам оставалось выгрузить малоразмерный груз и новую аппаратуру, предназначенную для выполнения плановых научных исследований. Передавая распоряжения по вахте, Василий Иванович Баринов обратил мое внимание на наличие трещины в ледяном барьере. Она была небольшой и проходила в месте нахождения тяжелых металлических саней, стоявших на жестком прицепе мощного трактора. Выгружаемый груз с судна укладывали наши моряки, а за трещиной вели постоянное наблюдение специалисты из состава морского отряда. Трещина как трещина, за время продолжительной выгрузки к ней как-то даже успели привыкнуть. Моя бригада успешно закончила свою смену.
С утра к работе приступила бригада старпома. При передаче вахты я не забыл сообщить ему о беспокоившей нас трещине в барьере, которая по некоторым признакам стала слегка «дышать» от усилившейся океанской зыби. Оставалась буквально пара подъемов мелкого груза, укладкой которого в сани занимались наши моряки – радист Валера Бондарев и моторист Юра Мяков. Им помогал полярник – механик-водитель Сергей Ратников, принимавший груз, предназначенный
Вахту на мостике с утра до 16:00 нес капитан, а в целом судно уже готовилось к отходу из Молодежной. Не прошло и получаса после окончания завтрака, как неожиданно произошел обвал ледяного барьера. Судно сорвало со швартовов и отбросило от барьера гигантской глыбой льда. Сани с людьми и всем грузом обрушились в ледяную бездну. Над барьером поднялась плотная завеса снежной пыли и мелких кусков льда, как после взрыва. Обвал застал водителя трактора на месте, и он включил передачу на передний ход. Этим он, во-первых, предотвратил неминуемое падение самого трактора, жестко сцепленного с санями; и, во-вторых, удержал сани, повисшие в вертикальном положении над водой. А масса этих саней без груза семь тонн!
Капитан немедленно объявил судовую тревогу, срочно были запущены два главных дизель-генератора, а к спуску приготовлена одна из спасательных шлюпок правого борта. На воде вперемешку со льдом плавали деревянные обломки и упаковочные ящики из-под научной аппаратуры, уже без содержимого, но людей на поверхности не было видно. А ведь это были молодые, здоровые ребята!
Позже выяснилось, что падающий груз по счастью не задел Мякова и Ратникова. Придя в себя после ледяной купели и перенесенного шока, они быстро взобрались на барьер по висящим практически в вертикальном положении саням. Радиста же Валеру Бондарева нигде не было видно. Это было ужасно – потерять человека, нашего товарища! Мы приступили к тщательному осмотру поверхности воды в месте стоянки судна и на участке акватории между судном и барьером.
Наконец, его заметили те, кто находился на барьере. Валерий успел ухватиться за вертикальную связку бревен, предназначенных для смягчения ударов корпуса судна о ледяной барьер на океанской зыби, ставшей причиной обвала барьера. Но оторвать от этого импровизированного кранца радиста и поднять его на борт оказалось непросто. Он слышал голоса, но после нервного шока потерял голос. Его окоченевшие руки свело судорогой, и их невозможно было разжать, хватка оказалась мертвой. Только после того как за борт спустили штормтрап и радиста обвязали страховочным концом, Сергею Ивановичу Волкову с матросами удалось поднять Валерия на борт. Как бы то ни было, парень был спасен и доставлен в судовой госпиталь, где ему оказали срочную медицинскую помощь.
Слава Богу, что обвал ледяного барьера обошелся без человеческих жертв! А ведь в истории антарктических плаваний уже происходило нечто подобное. Во время второй антарктической экспедиции, когда под разгрузкой в районе Мирного стоял дизель-электроход «Лена», произошел обвал ледяного барьера высотой четырнадцать метров. Обломки льда, бревна и бочки с топливом, поднятые на кромку барьера, рухнули на палубу. В результате пострадали одиннадцать человек. Двое механиков получили тяжелые травмы и переломы, семь человек отделались ушибами и травмами полегче, а двое погибли. Это были курсант-практикант АВИМУ Евгений Зыков и гидрограф капитан-лейтенант Николай Буромский. Их именами были названы острова, на одном из которых – острове Буромского появилось кладбище погибших в Антарктиде моряков и полярников.
После Восьмой антарктической экспедиции для пополнения запасов суда стали заходить в другие порты. Так, в ходе 9-й САЭ «Обь» посетила сенегальский порт Дакар, расположенный на западном побережье Африки в зоне тропиков. Надо сказать, что в бывшей французской колонии организация снабжения находилась на приличной высоте, но все равно ее нельзя было сравнить с тем, что мы встречали в Кейптауне.
После Дакара судно сделало заход во французский порт Гавр, куда были доставлены участники французской антарктической экспедиции, возвращавшиеся на родину. Французский отряд отличался пестротой состава и своеобразием личностных отношений. Рядовой сотрудник мог запросто устроить скандал руководителю. Похоже, что среди участников этого экспедиционного отряда было много случайных людей с сомнительной репутацией, включая бывших членов радикальной националистической партии ОАС, поднявших в конце 50-х годов антиправительственный мятеж в Алжире, подавленный войсками президента де Голля. Как бы там ни было, но группе моряков экипажа «Оби» удалось посетить Париж с экскурсией, организованной руководством французской антарктической экспедиции.
Кладбище полярников на острове Буромского
На маршруте перехода в Ленинград после окончания 10-й САЭ капитан «Оби» получил указание из пароходства о выполнении попутного коммерческого рейса. В порту Абиджан (не путайте с Андижаном!), расположенном в Гвинейском заливе, осталась невывезенная партия красного дерева. Таким образом, нам предстояло посетить экзотический Берег Слоновой Кости в экваториальной зоне западного побережья Африки. Новость быстро облетела всех находящихся на борту и была принята на ура!
Морякам и возвращающимся на родину полярникам о таком заходе в экзотический порт можно было только мечтать.
С лоцманом на борту, в сопровождении двух буксиров, «Обь» прошла на внутренний рейд порта под погрузку, которая должна была выполняться с помощью судовых тяжеловесных стрел грузоподъемностью до пятидесяти
Бревна красного дерева могут показаться огромными, но вес их не превышал двадцати семи тонн. Бревна к борту доставлялись самосплавом на буксире и баржами. На баржах перевозилась древесина, предназначенная для изготовления мебели – партия дорогого красного дерева махагон. В диаметре бревна достигали двух метров и более, чернокожий грузчик, сопровождавший бревно во время сплава и занимавшийся заведением стропов для подъема его из воды, вплоть до последней операции находился на нем, удобно устроившись на его широкой поверхности.
Погрузка велась только в дневное время на два хода в трюмы номер два и три с их твиндеками и шахтами. На одном трюме она велась через левый борт, а на другом – через правый, таким образом исключалась возможность возникновения большого крена судна при одновременном поднятии тяжелых грузов с воды. За этим приходилось следить мне как отвечающему за погрузку. Работа на тяжеловесных грузовых стрелах велась береговыми стивидорами под контролем нашего боцмана и опытных матросов, наблюдающих за правильной эксплуатацией сложного грузового устройства судна.
Сам порт был невелик, да и город тоже. Основу экономики страны составляли сельское хозяйство и лесная промышленность при характерном для южноафриканских стран укладе жизни с его резкими социальными контрастами.
Наряду с обычными формами торговли здесь был в ходу древний товарный обмен, известный у нас как «бартер», освоенный населением нашей страны в девяностые годы. Дешевых сувениров, экзотических фруктов и овощей здесь было достаточно, но нельзя сказать, что этот африканский берег отвечает своему названию и усыпан слоновой костью, пользующейся огромным спросом на мировых рынках. Быть может, когда-то во времена пиратских набегов и колонизации Африки европейцами здесь вместе с работорговлей процветала и торговля слоновой костью. Но все это ушло в далекое прошлое, и здесь куда более наглядно ощущаются перемены, связанные с недавним колониальным прошлым страны, изменившим привычный уклад жизни населения.
Едва ли не самыми популярными экзотическими сувенирами стали для наших моряков плоды кокосовых пальм и ананасы, бывшие тогда большой редкостью в нашей стране, поэтому каждый из нас запасся ими, стараясь сохранить в судовых рефрижераторных камерах до прихода судна в Ленинград.
Закончив погрузку красного дерева, предназначенного, как выяснилось, для доставки в Данию, судно продолжило путь к родным берегам. За несколько дней стоянки судна под погрузкой нам изрядно наскучила экзотика африканских берегов, некогда выложенных слоновой костью, с сохранившимся неизменным тропическим климатом со всеми его прелестями – дневным палящим солнцем и удушливой ночной влажностью.
Через две с половиной недели «Обь» и всех участников Десятой антарктической экспедиции, благополучно вернувшихся домой, торжественно и радостно встретил Ленинград…Арктика
Стоянка была недолгой, после частичной смены экипажа судно покинуло гостеприимный Ленинградский порт и отправилось в новый рейс. Во-первых, надо было доставить в Данию груз, взятый на борт в Абиджане при возвращении из Антарктиды, а во-вторых, в дальнейшем судну предстояло работать, руководствуясь планами Мурманского морского пароходства.
В качестве порта назначения для доставки красного дерева был указан датский порт Альборг. Вход в этот небольшой порт находится со стороны пролива Большой Бельт. Провинциальный Альборг мало отличался от других датских городков: чистые асфальтированные улицы, аккуратные ухоженные малоэтажные дома, торговые улочки с магазинами, уютными ресторанами и кафе. Приятно было бродить по ним, наблюдая размеренную и спокойную жизнь датчан. Глядя на них и этот устроенный быт, невольно обращаешься к мыслям о судьбе своего народа: «Боже милостивый! Ну почему же у нас все не так?! Отчего до сих пор процветает в родных пенатах первобытная дикость? Когда же мы достигнем заоблачного благополучия, обещанного нам ”отеческим” руководством всемогущей коммунистической партии?»
Выгрузка гигантских бревен драгоценного красного дерева заняла два с половиной дня, этой операцией на этот раз занимались местные стивидоры, пользуясь портовыми средствами.
Оставшийся подкладочный материал, как уникальное подспорье для различных поделок, спрятал у себя в кладовой наш судовой плотник и мастер на все руки Константин Константинович Зайцев.
В Арктике полным ходом готовились к открытию летней навигации, и ледокольно-транспортный флот пароходства подтягивался к Мурманску и Архангельску. Дизель-электроход «Обь» включили в этот список в числе первых, едва он успел вернуться из рейса в Данию. Ему предстояло выполнить высокоширотный арктический рейс к архипелагу Земли Франца Иосифа.
В Мурманском и Архангельском портах в авральном порядке круглосуточно шла погрузка народно-хозяйственных и специальных грузов, полученных от различных отправителей. Надо было спешить, чтобы успеть доставить груз к месту назначения и выгрузить его на припай до наступления арктического лета и начала таяния льда.
В течение короткого сезона летней арктической навигации необходимо было перевезти тысячи тонн различных грузов для снабжения районов Крайнего Севера и Заполярья. В западном секторе Арктики для решения такой крупномасштабной задачи государственного значения привлекались суда не только Мурманского и Северного пароходств, но и Балтийского пароходства, включая принадлежавшие советским прибалтийским республикам, тогда еще входившим в состав СССР. В восточном секторе выполнением этой задачи занимались суда четырех дальневосточных пароходств.