От Обских берегов до мостика «Оби»
Шрифт:
До возвращения «Оби» из ее затянувшегося рейса и предоставления отпусков морякам судна отделу кадров пароходства надо было подобрать замену убывающим и сформировать экипаж, отправляющийся в новый рейс. В его состав вошли, прежде всего, члены экипажа судна, отгулявшие свои отпуска, а также вновь назначенные моряки из состава экипажей однотипных судов, таких как дизель-электроходы «Лена» и «Индигирка». С новым экипажем я прибыл в Ленинград встретить родное судно, вернувшееся из десятимесячного восемнадцатого антарктического рейса.
Несмотря на начало осени, стояли погожие дни. Даже погода как будто хотела порадовать моряков, перенесших такие тяжелые испытания. По установившейся
Хорошо, что Отечество сочло возможным наградить возвратившихся из ледового плена моряков «Оби», но, по мнению многих, заслуги экипажа и особенно личный вклад капитана Сергея Ивановича Волкова в дело спасения судна были оценены слишком скромно. В подтверждение сказанного можно напомнить о том, как были поощрены участники дрейфа научно-исследовательского судна ААНИИ «Михаил Сомов». Лишний раз убеждаешься в том, какое значение имеют конъюнктура и расположение власть предержащих.
Смена экипажа «Оби» обычно происходила в Ленинграде в течение двух суток после прихода корабля. На это время из Мурманска специально прибывал инспектор отдела кадров с бухгалтером, которые оперативно решали все вопросы, связанные с оформлением отпусков, подсчетом накопившихся отгулов и соответствующими бухгалтерскими расчетами. Такая организация избавляла моряков от необходимости поездки в пароходство и позволяла сразу же отправиться на отдых, имея документы на оплаченный проезд, положенный раз в два года. Кроме того, комитет плавсостава пароходства мог тут же на месте предоставить морякам путевки в дома отдыха или в санатории, а их детям – путевки в пионерский лагерь Мурманского морского пароходства на Черном море в городе Анапе. Вот так пароходство заботилось о моряках, вернувшихся из Антарктиды!
К сожалению, о таком отношении к людям, как и о многих добрых традициях Мурманского морского пароходства, сложившихся, начиная с 1939 года, когда оно было создано, похоже, совершенно забыли руководители нового поколения, но об этом позже, а пока вернемся опять в прошлое…
Процедура приема дел у капитана дизель-электрохода «Обь» несколько затянулась, но это было вызвано рядом объективных причин. Во-первых, необходимо было, воспользовавшись предварительно составленными ремонтными ведомостями, согласовать с пароходством окончательный объем работ. Во-вторых, следовало определиться с выбором ремонтной базы и поставщиками металла, необходимого для ремонта корпусного набора и его наружной обшивки.
По докладу инженера Александра Митрофановича Ланько, курировавшего в те годы вопросы ремонта судов ММП на заводах Ленинграда, Кронштадтский морской завод в силу его загруженности на тот момент не мог взяться за выполнение такого большого заказа, к тому же там не было необходимого металла.
Оказалось, что Балтийский кораблестроительный завод также перегружен заказами на постройку новых кораблей. Однако этот завод
Наконец было принято решение о постановке судна в ленинградском Канонерском судоремонтном заводе, расположенном напротив морского торгового порта.
Во время стоянки «Оби» у причала Морского вокзала на Васильевском острове судно посетил бывший капитан «Оби» и участник ее первых трех антарктических экспедиций Иван Александрович Ман. Поднявшись на ходовой мостик, он обронил между прочим: «Послушай, капитан! Когда я командовал «Обью», она выглядела намного лучше, ты не находишь?» Иван Александрович был прав, но, по моему мнению, только отчасти. Во-первых, следовало учесть естественный износ корабля после девятнадцатилетней эксплуатации судна в тяжелых льдах Арктики и Антарктики. Во-вторых, на внешнем виде корабля отразились последствия недавнего трехмесячного ледового дрейфа в Южном океане. Так что согласиться с несколько честолюбивым высказыванием старого капитана можно было только с известными оговорками. А предстоящий ремонт «Оби» должен был вернуть ей подобающий вид, как румянец возвращается к человеку, поправившемуся после тяжелой болезни.
Жестокие испытания, перенесенные судном в зимней Антарктике с ее низкими температурами воздуха и жестокими ветрами со снежными ураганами, не прошли бесследно: многослойная краска – характерная примета девятнадцатилетней эксплуатации – отстала во многих местах надстроек и рангоута корабля. Но под ней сохранился целым слой грунтового покрытия металла, выполненного в период постройки судна в Голландии. Что значит высокое качество работ! В будущем нам еще не раз придется убедиться в добросовестности и мастерстве голландцев.
Время шло, а судно продолжало стоять у пирса Морского вокзала, дожидаясь освобождения и известия о готовности плавучего дока Канонерского завода. Док был необходим в первую очередь для дефектации корпуса «Оби» с целью определения характера и размеров повреждений, полученных во время плавания во льдах, и подготовки соответствующего заказа на поставку необходимого металла для замены части набора корпуса и его наружной обшивки.
Наконец, плавучий док доложил о готовности к приему судна, и «Обь» в сопровождении трех буксиров перешла на завод.
О трехмесячном ледовом дрейфе «Оби», как я уже писал, хорошо было известно и за рубежом, знала об этом и администрация завода «Де Схелде», где был построен корабль. Голландцев очень интересовало, насколько серьезными оказались повреждения корпуса, подвергшегося жестокому сжатию во льдах. Они прибыли на Канонерский завод вместе с корабелами Мурманского морского пароходства и представителем Морского Регистра СССР в Ленинграде. Все ждали постановки «Оби» в док и результатов осмотра ее корпуса на стапель-палубе всплывшего дока.
Наконец этот момент наступил. Доковая комиссия, усиленная представительной делегацией голландцев, спустилась в док, где на кильблоках стапель-палубы красовался изящный корпус «Оби». Осмотр подводной части корпуса корабля был обстоятельным и продолжительным, особенно тщательно обследовались те участки корпуса, которые упоминались в ремонтных ведомостях как наиболее пострадавшие во время ледового дрейфа. Объем ремонтных работ, связанных с устранением этих повреждений, был довольно велик, и в этом следовало убедиться. Доковая комиссия сравнительно долго изучала явные повреждения корпуса, трещины сварных швов, а также состояние заклепок разгрузочного пояса, связывающего днищевую обшивку с бортовой наружной обшивкой.