От Обских берегов до мостика «Оби»
Шрифт:
Действительно, несмотря на послеремонтные ограничения мощности главных машин, «Обь» уверенно обошлась без ледокольной опеки. Миновав Кронштадт, судно вышло в намеченный район Финского залива. Завершив обширную программу ходовых испытаний и устранив незначительные замечания по работе механизмов, судно возвратилось в Ленинград. Оставалось только получить заключение инспекции Морского Регистра с подтверждением ледового класса «Оби» – УЛА (усиленный ледовый арктический) – и пригодности судна к дальнейшей эксплуатации.
Так закончился этот этап моей службы на «Оби», в командование кораблем снова вступил вернувшийся из отпуска Сергей Иванович Волков, а я после небольшого отдыха получил назначение на теплоход «Иван Москвин» – судно, относящееся к так называемой артистической серии, которых в пароходстве насчитывалось тогда пять единиц.
Но немного об «артистах». Они были построены по заказу Министерства морского флота СССР в пятидесятые годы, практически одновременно с «Леной» и «Обью», и входили в состав Балтийского морского пароходства. Эти суда считались по тем временам прекрасными мореходами. Их характерной чертой являлся высокий надводный борт – большое достоинство в океанском плавании. Принимая во внимание их размеры, они были снабжены довольно мощным главным двигателем «Зульцер» и обладали прочным корпусом. Такие характеристики обеспечивали возможность их эксплуатации в период летней арктической навигации в высокоширотных снабженческих рейсах. В этом случае они передавались во временную аренду Мурманскому морскому пароходству, в составе которого они в конце концов и остались.
Работая на дизель-электроходе «Обь» и подолгу пропадая в антарктических рейсах, я имел о них довольно смутное представление. И надо же, на несколько лет моя судьба оказалась связанной с этими интересными судами. В Мурманском пароходстве по достоинству оценили возможности использования «артистов» в перевозках экспортно-импортных грузов и направили их на только что созданную регулярную судоходную линию «Поларктик», связавшую порты Европы, Канады и Соединенных Штатов Америки. Путь в порты США, расположенные на Великих Озерах, такие как Кливленд, Детройт, Чикаго и Миллуоки и другие, как известно, проходит через канадские воды и знаменитую транспортную систему «Сивей» («Seaway»). Что касается Канады, то наиболее часто мы посещали Галифакс, Сент-Джонс, Бекамо, Порт-Алфрэд, Квебек, Три-Риверс, Сорель, Монреаль, Гамильтон и Сандер-Бей.
В Европе наибольшей «популярностью» у наших судов пользовались порты Англии, Франции, Германии, Бельгии, Голландии, Швеции и Польши. А в шестидесятые годы суда нашего пароходства частенько наведывались и в некоторые порты Средиземноморья.
Вот такой, далеко неполной, была география плаваний судов Мурманского пароходства, включая компанию «артистов», на которых мне посчастливилось работать. Надо отметить, что работа на таких судах считалась не просто интересной, но и престижной. Не зря состав их экипажей отличался завидным постоянством.
Моя работа на теплоходе «Иван Москвин» продолжалась уже второй год. После нескольких рейсов на канадской линии судно возвратилось в Мурманск, где ему предстояло встать под разгрузку. Прибывший на борт судна сотрудник службы эксплуатации пароходства вкратце ознакомил нас с планами работы на ближайшее время, а также проинформировал о предстоящем небольшом ремонте с докованием перед очередным освидетельствованием судна инспекцией Морского Регистра. Ситуация выглядела вполне понятной, ясно было и то, что судну придется провести в Мурманске около месяца. Однако в словах представителя пароходства ощущалась некая недосказанность, причем это имело какое-то отношение к моей персоне.
Все выяснилось в ближайший понедельник, когда должно было состояться заседание Совета пароходства, на которое мне, как оказалось, следовало прибыть. «Приглашение» застало меня врасплох, к тому же беспокоила травма ноги, из-за чего я не мог прибыть в пароходство. Пришлось дать необходимые разъяснения о причинах столь «невежливого» поведения. Совет состоялся без меня, а о его решениях, связанных с моей дальнейшей судьбой, я узнал от прибывшего на борт судна заместителя начальника пароходства по кадрам Ивана Николаевича Кудрявина. Кстати, после трех первых антарктических рейсов мне посчастливилось работать с ним на так называемом домашнем пароходе «Адам Мицкевич». Иван Николаевич, слывший не только прекрасным специалистом, но и обаятельным человеком с великолепным чувством юмора, был тогда капитаном этого судна. «Домашним» пароход окрестили потому, что он выполнял короткие рейсы между Мурманском и портами Европы, а общение с таким капитаном придавало им особую прелесть.
Но возвратимся к
Полным ходом шла подготовка к Двадцатой советской антарктической экспедиции, в состав которой был включен и дизель-электроход «Обь», проходивший в то время небольшой ремонт перед очередным антарктическим рейсом на Мурманском судоремонтном заводе.
Заместитель начальника пароходства сообщил мне следующее: «На основании решения Совета пароходства и по согласованию с Министерством морского флота и обкомом КПСС (так выглядела эта процедура) ты назначаешься капитаном дизель-электрохода ”Обь”, а мне предложено ознакомить тебя с принятым решением и доставить к новому месту службы. Вот такие дела!» Как говорится, комментарии излишни!
Прибыл на Мурманский судоремонтный завод, у причала которого стояла «Обь».
Комсостав встретил меня на удивление дружелюбно. Я понимал, что у каждого из них имеется немало вопросов и проблем, требующих безотложного решения. Но чтобы в них разобраться, следовало вначале принять дела у старого капитана. Принимать их пришлось не у Сергея Ивановича Волкова – штатного капитана судна, а у временно подменявшего его Андрея Анатольевича Назарьева, известного полярного капитана, находившегося тогда уже на пенсии. В настоящее время его имя носит одно из судов Мурманского морского пароходства.
С тех пор как я ушел с «Оби», сдав дела и обязанности Сергею Ивановичу, прошло два года. Он, будучи рачительным капитаном, все «добро», оставшееся после предыдущего ремонта, проводившегося под моим руководством, сохранил в целости и сохранности в надлежащем месте, недоступном для других лиц. Под «добром» следует понимать солидный запас спирта, предназначенного для технических нужд.
Приняв дела капитана на «Оби», я скоро убедился, что основной проблемой главного механика Геннадия Петровича Ежова являлось отсутствие надлежащих запасных частей главных дизель-генераторов. На складе пароходства, к сожалению, таковые отсутствовали из-за задержки импортных поставок, а это грозило срывом своевременного выхода судна из Мурманска в очередной антарктический рейс. Возник вечный вопрос: что делать?! Механики продолжали самостоятельный поиск необходимого на заводе, это дало определенные результаты, но в целом проблема оставалась нерешенной. Времени до окончания ремонта оставалось в обрез, надо было что-то предпринять. В безвыходной, казалось, ситуации, как это часто бывает, нашли нетривиальный выход из положения. А заключался он в следующем. По соседству, на этом же заводе, стоял однотипный дизель-электроход «Байкал», входивший ранее в состав Мурманского морского пароходства, но позже переданный военным морякам Северного флота. На его борту имелся внушительный запас необходимых нам запчастей, но заполучить их официально с оформлением положенного акта передачи было невозможно. Единственный вариант – натуральный обмен, или «бартер». Это слово в то время еще не появилось в нашем лексиконе, но его смысл был вполне понятен, а наиболее устойчивой «валютой» для подобных операций являлся спирт. Располагая таким «добром», можно было уладить многие вопросы, неразрешимые обычным порядком… «Валютные резервы» заметно сократились, но ремонт главных машин корабля был закончен в срок. Подготовка «Оби» к антарктическому рейсу шла по плану и была уже близка к завершению, о чем я доложил руководству пароходства, беспокоившемуся не меньше капитана о своевременном выходе судна из Мурманска.
Занимаясь текучими делами, я, тем не менее, время от времени задавался вопросом, почему Сергей Иванович отказался идти в очередной поход к берегам Белого континента. Я полагал, что, скорее всего, у него остался неиспользованным отпуск. Кроме того, наверное, сказывалось пережитое в течение недавнего трехмесячного дрейфа «Оби» в антарктических льдах. Ему, как капитану, отвечающему за безопасность корабля и жизнь членов экипажа, досталось едва ли не больше всех. Не все было так просто, как могло показаться из оптимистичных газетных сообщений. Нашлись, к сожалению, и такие, чье поведение в критической ситуации создавало нервозную обстановку на борту судна и провоцировало панические настроения среди моряков и полярников. И капитану Волкову приходилось бороться не только со льдами, но и с такими опасными проявлениями человеческой слабости. В конечном итоге он даже пошел на то, чтобы избавиться от таковых, пересадив их на другой корабль с последующей отправкой на родину самолетом из Новой Зеландии.