От Обских берегов до мостика «Оби»

Утусиков Юрий Дмитриевич

Как бы то ни было, нам оставалась только упорно пробиваться на север. Вертолет ледовой разведки в очередной раз поднялся в воздух. И вот с него поступило обнадеживающее сообщение: «На удалении 11–12 миль к северу от судна наблюдается разряжение льда до семи баллов, до северной кромки пояса дрейфующих льдов осталось около сорока миль». Появилась уверенность в том, что судно в ближайшее время выйдет из труднопроходимого льда. Последние ледовые мили давались с особым трудом, но «Гижига», наконец-то, вошла в зону разреженных льдов, о которой сообщил наш ледовый авиаразведчик.

Предельные нагрузки не прошли даром для судовой энергетической установки. Главный механик доложил,

что одну из четырех главных машин надо незамедлительно вывести из работы для проведения ремонта. Этого и следовало ожидать, поэтому дальнейшее плавание в разреженном льду судно проходило под тремя дизель-генераторами, но это не было связано с какими-либо трудностями.

Наконец над горизонтом появилось темное «ледяное» небо – верная примета, указывающая на положение северной границы пояса дрейфующих льдов и наличие открытой воды. Еще одним признаком того, что судно скоро покинет скованное льдом море Амундсена, стала ощутимая океанская зыбь.

Учитывая необходимость профилактического ремонта главных машин, в работе оставили только два дизель-генератора и перешли на привычный для океанского плавания режим движения экономичным ходом.

Успешно справившись с выполнением главной задачи 25-й САЭ, дизель-электроход «Гижига» возвращался обратно в восточное полушарие. По этому случаю были получены поздравительные радиограммы от руководства Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики, начальника 25-й САЭ Н.А. Корнилова, администрации Мурманского морского пароходства, полярников антарктических станций и экипажей других судов антарктической экспедиции. Особенно приятно было прочитать теплые слова поздравительной радиограммы от моего товарища и коллеги Сергея Ивановича Волкова, последнего капитана легендарного дизель-электрохода «Обь», дважды посетившего этот труднодоступный район во время проведения 17-й и 18-й антарктических экспедиций.

Полярная станция Ленинградская

Следуя курсом на запад, вновь пресекли 180-й меридиан, где происходит смена даты, причем в это раз нам уже пришлось «вычеркнуть из жизни» одни сутки.

Миновали траверз столь милой нашему сердцу Новой Зеландии, но всем было не до сентиментальных воспоминаний, надо было спешить к антарктической станции Ленинградская в море Сомова.

С ней мы также были знакомы не понаслышке, поскольку довелось участвовать в ее открытии вместе с экипажем дизель-электрохода «Обь» девять лет назад. Не хотелось думать, что впереди нас ожидают новые испытания и беды, которых с избытком, «по полное никуда» хлебнули члены экипажа «Оби» во время трехмесячного ледового плена в этих водах во время 18-й САЭ.

Нам представлялось, что, как и в прежние годы, подойти на близкое расстояние к берегу в этом районе будет довольно сложно. Основной преградой на пути судна являлся массив многолетнего дрейфующего льда между Антарктическим континентом и островами Баллени, а также многочисленные айсберги.

После тщательного изучения материалов о состоянии Балленского ледового массива в море Сомова, ежедневно поступающих от метеорологических спутников, мы пришли к выводу о том, что после достижения 161-го меридиана восточной долготы «Гижиге» следует повернуть на юг и следовать к Берегу Отса. Согласно спутниковым «картинкам» в этом районе складывалась на редкость благоприятная ледовая обстановка. Неужели нам так повезло в этом году?! Казалось невероятным, что труднопроходимый Балленский ледовый массив может изменить свой характер. Хотелось скорее проверить, так ли это в действительности.

«Гижига» благополучно вышла к намеченной точке, повернула на юг и вошла в полосу дрейфующих

льдов. С борта «Гижиги» отправился на ледовую разведку наш верный помощник вертолет Ми-8, на борту которого вместе с гидрологами находился новый начальник станции Ленинградской Л.И. Ескин. Вскоре с вертолета поступило сообщение, что на пути следования судна практически до самого ледникового барьера лежит крупно-мелкобитый годовалый лед сплоченностью 6–7 баллов. Как-то даже не верилось, что судну не придется форсировать тяжелые льды, с которыми постоянно приходилось сражаться экипажу дизель-электрохода «Обь» во время предыдущих экспедиций.

После проведения воздушной ледовой разведки и оценки скорости нашего продвижения к станции было принято решение о доставке на Ленинградскую новой смены полярников во главе с ее руководителем Л.И. Ескиным еще до подхода судна к берегу. Это позволяло приступить к заблаговременной подготовке имевшейся на станции транспортной техники к предстоящей выгрузке силами двух смен. В том, что эта операция будет сложной, сомневаться не приходилось.

В этом нам скоро пришлось убедиться воочию! «Гижига» без проблем достигла Берга Отса и, несмотря на скопления айсбергов, близко, как никогда ранее, подошла к леднику Томилина. Необходимо было определиться с местом выгрузки. Припая, как такового, в районе станции не оказалось из-за сильной океанской зыби. Вот так, повезло в одном случае, зато в другом возникли непредвиденные проблемы.

Единственный выход в сложившейся ситуации заключался в том, чтобы отыскать низкий ледниковый барьер, где можно было бы ошвартоваться судну, став на ледовые якоря, или найти подходящий айсберг, на который можно было бы разгрузиться, а затем перебросить груз на станцию с помощью вертолетов. После вертолетной разведки остановились на мысе Кинси, где подходящим местом для выгрузки оказалась небольшая бухта, расположенная в пятнадцати милях к западу от станции Ленинградская. Высота барьера ледника в этом районе достигала примерно шести метров, что было вполне приемлемо для разгрузки судна с последующей доставкой грузов транспортными средствами станции.

Все происходило как обычно: подход судна к ледниковому барьеру, высадка на него десанта моряков и полярников, прокладка траншей в леднике для закладки ледовых якорей из бревен и стальных бриделей (петли из швартовного троса). Число таких якорей, за которые крепятся судовые пропиленовые швартовы, составляет от четырех до шести. Они обеспечивают довольно надежную швартовку судна к леднику в сравнительно благоприятных погодных условиях, исключая ураганные стоковые ветры и океанскую зыбь. Операция по закладке ледовых якорей без наличия специальной техники вручную занимает целый день.

Швартовка прошла успешно, и мы приступили к выгрузке и транспортировке доставленных грузов на станцию. Продукты, особенно скоропортящиеся, переправлялись на станцию вертолетами, по налаженному «воздушному мосту». Грузовые операции в течение первых суток шли без помех, но на второй день выгрузку пришлось прервать из-за усилившейся зыби. Несмотря на заведенные кранцы, корпус судна молотило о ледник как о бетонную стенку.

Во избежание повреждений корпуса пришлось сняться со швартовов и отойти от барьера. Так возникла очередная проблема, а вслед за этим налетел ураганный ветер, скорость которого достигала 30 метров в секунду и более, сопровождавшийся неистовой метелью и полным отсутствием какой-либо видимости. Вертолеты, доставившие на станцию личный состав новой смены полярников, остались пережидать непогоду на Ленинградской, а капитану «Гижиги» пришлось задуматься над тем, где отыскать убежище для своего судна.