Открытие Франции. Увлекательное путешествие длиной 20 000 километров по сокровенным уголкам самой интересной страны мира
Шрифт:
Рейн на восточной границе Франции был образцом эффективно работающей реки: по нему ходили вереницы плотов длиной в тысячу футов. Так сплавляли строительные материалы в Нидерланды, и путь продолжался три недели. Эти плоты были похожи на плавучие деревни. У них были свои якорные стоянки со столовыми, кухнями, конюшнями, наблюдательными площадками и запасом хлеба, мяса и пива, которого хватало команде из пятисот человек и еще оставалось на праздник, который владелец плотов устраивал своим друзьям. Вероятно, это были самые большие существовавшие тогда транспортные средства. Толпы собирались на берегу посмотреть, как эти плоты проплывают мимо. Рона по сравнению с Рейном была как дорожка для верховой езды на ярмарочной площади. На карте Кассини показан 151 крошечный островок между Лионом и Авиньоном. Большинство пассажиров сходили на берег и шли пешком или ехали на лошадях по суше, пока течение проносило судно между опорами моста в Пон-Сент-Эспри,
Луара, которая считалась колыбелью французской цивилизации, разочаровывала многих путешественников липкой сырой землей на отмелях, тощими тополями и однообразными, окутанными в туман берегами. Замки эпохи Возрождения, которые возникали на берегах на каждой лиге пути, были желанным развлечением, и, похоже, на борту каждый раз находился какой-нибудь неутомимый рассказчик интересных случаев из французской истории, который оживлял пейзаж своим рассказом. Плавание Стендаля вниз по Луаре было типичным для таких путешествий – то скука, то приключения. Пароход, на котором он находился, отплыл из Тура в 5.30 утра, а через десять минут уже сидел на песчаной мели и был окутан ледяным туманом. Через несколько часов его столкнула с мели лодка, которой управлял пятнадцатилетний мальчик, и он оказался на пути у шедшего вверх по течению корабля. Те, кто буксировали это судно, как раз вовремя остановили восемь тянувших его лошадей. В течение следующих нескольких часов каждый пассажир по-своему рассказывал о том, что произошло. «Дамы из первого класса испугались гораздо сильнее, чем крестьянки, поэтому их рассказы были гораздо живописнее». В городе Ансени металлическая дымовая труба была опущена, чтобы пароход смог проплыть под мостом. Но все равно она оцарапала гниющие балки моста и осыпала пассажиров щепками.
«Рассказывая все это, – объяснял Стендаль, – я имел тайное желание научить читателя весело смотреть на все маленькие неприятности, которые часто портят даже самое приятное путешествие, – паспорта, карантины, несчастные случаи и т. д. Современный транспорт приучил нас ожидать комфорта и удобств, но путешественник, подготовивший себя к неприятностям, может избежать дурного настроения, а оно – своего рода помешательство, лишающее блеска окружающие человека интересные предметы, среди которых он больше никогда не окажется».
Суда с паровым двигателем продлили жизнь этих речных маршрутов, но ненадолго. Работавшие при низком давлении «невзрывные» пароходики, которые, пыхтя, ходили вверх и вниз по Луаре, пока в 1851 году железную дорогу не довели до Нанта, двигались со скоростью впряженной в карету лошади. На каналах движение еще более замедлялось. Почтовое судно, ходившее от Тулузы до Сета, стояло по пятнадцать минут перед каждым шлюзом, и сам Южный канал каждый год был закрыт на техническое обслуживание на срок до двух месяцев. «Для тех, кто долго трясся по большим дорогам в дилижансах» и кто мог выдержать ночь в обществе двухсот людей из «низов общества», почтовое судно было «довольно приятным транспортным средством», если верить путеводителю Мюррея. Но для торговцев и промышленников оно было нестерпимо медленным. Мишель Шевалье был реформатором-сенсимонистом и мечтал, чтобы пароходы и железные дороги объединились во всемирный индустриальный кооператив, который расшевелит медлительных крестьян «видом изумительной быстроты». В 1838 году он указал на печальный факт: еще недавно за то время, пока баржа с углем добиралась до Парижа из Монса (220 миль), средний по размеру парусник мог проплыть по Атлантическому океану до Гваделупы, взять там новый груз, вернуться в Бордо, потом снова отправиться в Мексиканский залив и вернуться во Францию через Новый Орлеан.
В 1876 году, когда Роберт Льюис Стивенсон и его друг плыли на байдарках по каналам, соединявшим Самбру с Уазой и Бельгию с Парижем, система каналов уже начала превращаться в атрибут индустрии отдыха. У последнего шлюза перед городком Ландресье они остановились покурить.
«Бодрый старик – я думаю, это был сам дьявол – приблизился к нам и стал спрашивать меня о нашем путешествии. Я с чистым сердцем изложил ему наши планы. Он сказал, что это самое глупое дело, о котором он когда-либо слышал. Разве вы не знаете, спросил он меня, что здесь на всем пути одни шлюзы, шлюзы и больше ничего? И что к тому же в это время года мы увидим Уазу совершенно сухой? «Садитесь в поезд, молодой человек, – сказал он, – и поезжайте домой к своим родителям».
Мужчина возле шлюза явно имел свободное время для разговора. Удовольствие и процветание не обязательно движутся с максимально возможной скоростью. Показатели торговли заставляют предполагать, что занятость населения постоянно возрастала, но застолье оставалось важнейшей частью торговых сделок. В начале ХХ века из Бургундии по-прежнему неторопливо двигались ко всепоглощающей столице приятным своей малой скоростью путем по Бургундскому каналу и каналу Шароле.
Время на баржах шло медленно. Люди, видевшие, как эти низкие груженные вином суда скользили по воде среди солнечного пейзажа, знали, что не все вино будет разлито по бутылкам и продано в городах. За время пути удивительно много этого напитка просочится наружу и вернется на родную для него землю. Летом 1900 года раздраженные убытками торговцы вином на своей встрече в Дижоне указали на одну приятную, но невыгодную для них особенность перевозки грузов по каналам: «Лодочники, которые несколько недель подряд проводят в пути без присмотра в окружении полных до краев бочек, дают себе волю и то и дело пробуют вино, причем количество выпитого на пробу товара напрямую зависит от его качества. Они без колебаний приглашают знакомых с берега – начальников шлюзов и других подобных людей – совместно с ними сократить количество груза, а перевозочные компании отказываются нести за это ответственность».
Сейчас на Южном канале мало движения, если не считать листья платана, плавающие на его коричневой воде, промчавшуюся стрелой стрекозу, велосипедиста, который бесшумно едет по покрытой гудроном дорожке – бывшей буксирной тропе или оказавшейся в пути в праздничный день барки с нервным капитаном и бездельничающей командой. Пока не увидишь первые признаки авиационных и космических предприятий в окрестностях Тулузы, трудно представить себе, что этот канал когда-то был одним из крупнейших торговых путей Западной Европы. Вернее, трудно представить себе этот канал так, как надо бы представить. Хотя сейчас по Южному каналу почти не перевозят торговые грузы, сегодня движение по нему сильнее, чем было до появления железных дорог. В дни расцвета канала по нему ходило сто семьдесят судов; сейчас количество арендуемых барок, ходящих по нему, превышает это число больше чем в два раза.
Мы склонны считать, что большинство людей, живших в какую-либо эпоху, обычно передвигались самым быстрым в то время транспортом. Но 86 процентов современных французов никогда не летали на самолете, и большинство из них никогда не ездили на скоростном поезде, хотя в будущем эти два вида транспорта будут описаны в трудах историков как стандартные для Франции начала XXI века. Для тех периодов времени, от которых сейчас уже не осталось живых свидетелей, какую-либо цифру подтвердить невозможно. Реформа Тюрго сократила время пути до Парижа, но лишь для 1200 городов, которые в 1775 году стояли у почтовых дорог, и очень мало кто из тогдашних французов хотя бы раз за свою жизнь ездил в скоростном дилижансе. В середине XIX века многие деревни к северу от Парижа полгода были связаны с внешним миром лишь самодельными дорожками из положенных для удобства камней.
Во многих местностях люди, услышав стук колес кареты, бежали к окнам – посмотреть. Один пастор, ездивший по Провансу в 1830-х годах, с трудом проехал в своей карете через главные ворота селения Бедуэн, которое стоит у подножия горы Мон-Венту: ему мешала толпа, собравшаяся посмотреть на карету.
Поездку в дилижансе человек вспоминал всю свою жизнь. В 1827 году одна лионская газета советовала главам семей «подумать, не составить ли для предосторожности завещание» перед отъездом в такое важное путешествие. Разумеется, сотрудники этой газеты предполагали, что тот, кто путешествует в дилижансе, – человек состоятельный. Поездка в скоростной карете стоила, если учесть соотношение между тогдашними и нынешними ценами, примерно столько же, сколько сейчас стоит полет в первом классе. В 1830 году место в почтовом дилижансе Париж – Кале стоило 49 франков; это было жалованье служанки за месяц или цена обеда в знаменитом парижском ресторане. Кормилиц так часто видели в дилижансах потому, что работодатели оплачивали им проезд. Места без крыши наверху дилижанса стоили дешевле, но большинство из тех «грубых и невоспитанных попутчиков», против которых путеводитель Мюррея предостерегал любителей путешествовать под открытым небом, вероятно, не платили за свои места: было хорошо известно, что форейторов легко подкупить и что они часто разрешают пешеходам влезь в дилижанс, чтобы добраться до города, пока его ворота еще не закрыты на ночь.
После того как появились паровые двигатели и быстрые кареты на покрытых асфальтом дорогах, масштаб скоростей, с которыми перемещались люди, изменился: все остальные виды транспорта стали казаться слишком медленными и незначительными. Из окна дилижанса или железнодорожного вагона путешественнику казалось, будто вся Франция, кроме него, застыла на месте. Ходьба стала считаться делом медленных как черепахи крестьян и беспечно отдыхающих туристов вроде Роберта Льюиса Стивенсона. Но поход, который Стивенсон описал в своем дневнике, был, вероятно, самым медленным за все времена путешествием по Севеннам. Через два года после плавания на байдарке он двенадцать дней шел со своим ослом из Ле-Монастье до Сен-Жан-дю-Гара – примерно 130 миль. В какой-то момент их догнал крестьянин высокого роста, «одетый в зеленый деревенский фрак». Он «остановился и стал выяснять, почему мы движемся с такой жалкой скоростью».