Память и забвение руин
Шрифт:
Культурологическая концепция Бэнема в самом кратком изложении сводится к следующему. Если «второй машинный век», начавшийся вскоре после Второй мировой войны, характеризовался широким распространением бытовых механических (в частности, электрических) устройств и общей демократизацией техники, то в начале ХX века все было иначе. По словам Бэнема,
автомобиль, символическая для Первого машинного века машина, был [в то время] достоянием элиты, а не масс. Он был чем-то большим, чем просто символ власти; для большей части элиты он означал безрассудное влечение к новому виду власти 72 .
72
Ibid. P. 10–11.
Здесь,
Однако продолжим.
Железные дороги, подчиняющиеся единому для всех расписанию, объединяли представителей разных общественных слоев. В этом отношении очень характерно стихотворение Альфреда Теннисона «Леди Годива» (1840), начинающееся словами:
I waited for the train at Coventry;I hung with grooms and porters on the bridge…Я в Ковентри ждал поезда, толкаясьВ толпе народа по мосту…Появившиеся же впоследствии автомобили стали знаком принадлежности к избранному обществу – и из этого чувства аристократической избранности можно вывести весь итальянский футуризм.
В начале «Первого манифеста футуризма» Маринетти описывает свой автомобиль как хищное, но вместе с тем послушное животное:
Мы приближаемся к трем фыркающим машинам, чтобы поласкать их грудь. Я растянулся на своей, как труп в гробу, но внезапно отпрянул от маховика – ножа гильотины – грозившего моему желудку. […] Эти терпеливые и кропотливые души высоко поднимали громадные железные сети, стараясь выловить мой автомобиль, напоминавший огромную, увязшую в грязи акулу. […] Ее считали мертвой, мою добрую акулу, но я воскресил ее одним ласковым прикосновением к ее всемогущей спине, и вот она поплыла полным ходом на своих плавниках 73 .
73
Маринетти Ф. Т. Первый манифест футуризма // Итальянский футуризм: Манифесты и программы, 1909–1941 / Пер. М. Энгельгардта. Т. 1. М., 2020. С. 26–27.
Связь смерти и скорости, то есть техники и смерти, в этом тексте очевидна и многократно обсуждалась (я даже позволил себе выпустить пассаж, где автор прямо описывает антропоморфную и ласковую Смерть).
Интереснее другое. Двуязычный Маринетти, вне всякого сомнения, читал Жюля Верна, поэтому было бы любопытно поискать параллели этому описанию автомобильной поездки в тех романах французского фантаста, где речь идет о транспортных средствах, расширяющих человеческие возможности до невероятных пределов: так, например, в начале «Двадцати тысяч лье под водой» (1870) подводная лодка капитана Немо изображается как неизвестное науке морское чудовище.
В любом случае, как напоминает нам Бэнем,
с пришествием автомобиля поэт, художник, интеллектуал перестал быть только пассивным реципиентом технологического опыта (technological experience), но получил возможность создавать его для себя 74 .
Если же вести речь именно о пассивной рецепции этого опыта, нельзя не отметить явного желания культуры второй половины XIX века держать все чудеса технологии подальше от семейного очага. Тем не менее, насколько мне известно, никто не обращал внимания на то, что лицо и изнанка традиционного вокзала обозначают важный пространственный переход: из места, где техники нет, туда, где она есть. Железные дороги стали привычным явлением задолго до того, как в городах появились механические транспортные средства. Но город второй половины XIX века оставался городом, лишенным техники (лондонское метро – знаменательное исключение). Паровозы, как и пароходы, принципиально находились за пределами городской среды, то есть крупные технические устройства, как предполагалось, должны были существовать в некоем диком поле, вне культуры и истории, среди зверей и всякой природы (к которой они волей-неволей и приравнивались 75 ). Здесь еще стоит указать на забавную хронологическую параллель: городские электрические трамваи появляются практически одновременно с началом промышленного производства автомобилей, в 1890-е годы.
74
Banham. Op. cit. P. 102.
75
Гетеротопии, подобные заводам и фабрикам, также были (и остаются) вынесенными за пределы обыденной городской ткани.
Принято обращать внимание на то, что железная дорога (в отличие от автомобиля) как бы стягивает городское пространство к центру вокзала, то есть играет в городе центробежную, структурирующую роль. Но это не совсем верно, ведь в качестве разрушителя городского пространства железные дороги тоже очень заметны.
Григорий Ревзин в книге «Как устроен город» пишет в том числе и о месте железнодорожных путей внутри (или вне) городской среды, замечая, что
город как бы побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово «отчуждение» здесь употребляется в философском смысле, Entausserung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого. Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра 76 .
76
Ревзин Г. Как устроен город. М., 2019. С. 86.
И вот этой чуждости и дикости традиционный вокзал ставит предел, словно бы плотину.
Американский философ истории Хейден Уайт написал статью «XIX век как хронотоп» (1987), где, опираясь на работу М. М. Бахтина о поэтике Достоевского, создает описание XIX столетия как набора типичных локусов, среди которых – светский салон, колониальный форпост и т. д.
Хронотоп, – сообщает Уайт, – непосредственно доступен анализу через изучение как хроник общества, так и свидетельств отдельных писателей, романистов, поэтов, журналистов, эпистолографов, мемуаристов, ученых, философов – и т. д. и т. п., – чья работа позволяет нам начертить набор «духовных карт» данного времени, места и состояния культуры… 77
77
White H. «The nineteenth century» as chronotope // Nineteenth-Century Contexts. 1987. Vol. 11. № 2. P. 124.
И далее:
…хронотоп направляет наше внимание на практические условия возможности одновременно мысли и действия, сознания и деятельности в рамках обособленных milieux (сред обитания)… Микрокосмы «замка», «дороги», «столичного бульвара», «трущоб промышленного города», «колониального форпоста», «салона» не только структурированы социально, но также, что всего важнее, представляют собой вымышленные пространства (каждое – со своим особым переживанием времени), внутри которых тела и души участников и их возможные отношения с другими… жестко определены 78 .
78
Ibid. P. 122.
Одним из таких локусов, или хронотопов, как раз и становится железная дорога, столь важная для культуры, экономики и, рискну сказать, психологии интересующего нас периода. Кирилл Кобрин пишет о парадоксальном смысле железной дороги (или, точнее, поезда) в картинах Джорджо Де Кирико, относящихся уже к ХX веку: там поезд оказывается одним из символов невозможности движения, которыми насыщен странный, неподвижный мир, изображенный художником.
Вот как Кобрин описывает картину Де Кирико «Вокзал Монпарнас. Меланхолия отбытия» (1914):