Парадоксы военной истории
Шрифт:
Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям. Поскольку сотни людей, входящих в расчеты пушек левого борта, построились у самого края, а артиллеристы правого борта встали посредине палубы, крен возрос еще больше, и «Ройял Джордж» черпнул добрую порцию воды всеми портами нижнего дека. Корабль стал медленно заваливаться на борт. По мере увеличения крена все, что было плохо закреплено, стало сдвигаться и валиться на левый борт. Спустя полминуты крен превысил 45 градусов, и в сторону левого борта посыпались тяжелые бронзовые пушки, бочки с водой и уксусом. Помещения линкора огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышались треск и грохот. Инстинктивно люди бросились к высокому правому борту, но было уже поздно, только немногие сумели доползти по быстро кренившимся палубам до спасительных поручней. Очевидцы, а их были
По официальным, явно заниженным, данным, гибель корабля унесла жизни более 900 человек, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро выбраться из помещений, добраться до фальшборта и перелезть на правый борт, оказавшийся в горизонтальном положении. Таких счастливчиков оказалось всего около 300. Среди спасенных были только одна женщина и один мальчик. Так бесславно, из-за глупости и чванства одного офицера закончилась карьера могучего ветерана, прозванного в Англии «кораблем знаменитых адмиралов».
Эта чудовищная катастрофа стала черным днем не только для Портсмута, главной базы Королевского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить народу страны, почему за 2 мин погибли почти 1000 человек. Надо сказать, что они «с честью» справились с этой задачей. В массы была запущена версия о «сухой гнили», и авторами ее явились члены трибунала британского адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства трагедии. Корабль якобы за 35 лет службы был настолько охвачен «сухой гнилью», что его корпус потерял прочность и на рейде в тот злополучный день из его днища выпал огромный кусок обшивки, поэтому линкор камнем пошел на дно. Данное трибуналом объяснение снимало с военно-морского командования все обвинения по поводу катастрофы — происшествия, при описанных обстоятельствах, просто скандального. При этом вина перекладывалась на головы тех, кто проводил последний ремонт корабля, т. е. гражданских чиновников, которые руководили докованием «Ройял Джорджа» на частной верфи. И хотя эта версия явилась выводом солидной комиссии, но моряки всего мира в нее не поверили. Одним из самых веских аргументов, ставящих ее под сомнение, является тот факт, что первый осмотр корпуса водолазы провели лишь спустя 25 лет.
Небезынтересно отметить, что известный русский мореплаватель В. М. Головин в 1821 году со своими комментариями перевел на русский язык книгу английского адмирала Дункена «Описание примечательных кораблекрушений» и в разделе, касающемся гибели «Ройял Джорджа», заметил: «Из описания видно, что это несчастное и до того неслыханное происшествие случилось от крайнего небрежения и беспечности корабельного командира и офицеров. Но должно признаться, что на многих наших кораблях не обращают надлежащего внимания и не принимают нужных предосторожностей, когда порты нижнего дека открыты. На военных кораблях так много людей, что стыдно не иметь часовых у портов. Надо поставить за непременное правило, что под парусами или на якоре в свежий ветер иметь по одному человеку у каждого порта, а в тихий ветер по одному человеку у двух портов. Скажут, что такие случаи крайне редки; правда, что они очень необыкновенны, но зато когда уже случается, то какие бывают последствия?»
Первые полноценные водолазные работы на затонувшем «Ройял Джордже» англичане провели лишь в 1840 году. Затонул корабль моментально, зато затем заграждал рейд в течение 60 лет, пока его не удалось частью взорвать, частью поднять. В этот год подняли судовой колокол, семь бронзовых пушек общим весом в 15 т, десятки чугунных ядер и около 10 т меди, много посуды, человеческие черепа и кости. Из каюты флагмана достали большое серебряное блюдо, корабельную печать, медаль, пистолет, кусок палаша и даже золотое кольцо адмирала, погибшего на боевом корабле, но не в бою.
Случай, описанный выше, конечно, уникален, но еще более редкий казус представляет авария русского вспомогательного крейсера «Кубань», который 15 августа 1904 года опрокинулся и фактически затонул в ... доке. В крейсер переоборудовали довольно старый пассажирский пароход Северогерманского Ллойда «Виктория Луиза», незадолго перед тем купленный правительством России. В Либаве он переделывался в военный корабль. Впрочем, название этой операции звучит слишком громко, ибо все переделки ограничились установкой вдоль верхней палубы нескольких малокалиберных пушек и устройством в трюме погребов и элеваторов для подачи снарядов. Все остальное осталось в первозданном виде, с множеством кают, салонов и рубок, богато отделанных деревом. Чтобы не беспокоить пассажиров, для погрузки угля на судне были устроены под нижней палубой, примерно в метре от ватерлинии, грузовые ланц-порты. Эти огромные люки тоже были оставлены в своем первоначальном виде.
После окончания работ для окраски подводной части новоиспеченный крейсер был введен в один из доков Либавского военного порта. Стоянкой в доке воспользовались и для окраски угольных ям. Для лучшего проветривания все ланц-порты и горловины ям были открыты. Перед выводом крейсера из дока никто не позаботился о том, чтобы их задраили. Это тем более удивительно, что во время стоянки в доке один котел был все время под парами и для его питания расходовались уголь и вода. Инженерам порта должно было бы быть известно, что при выходе из дока суда часто получали весьма значительный крен вследствие одностороннего расходования запасов. Кроме этого, циркуляр Морского технического комитета, выпущенный после того, как на Черном море канонерская лодка «Терец» при выходе из дока получила крен в 7 градусов, предусматривал различные меры предосторожности. Однако за давностью времени этот циркуляр был забыт, а осознания того, что корабль с открытыми ланц-портами имеет совсем ничтожный запас плавучести и остойчивости, не было ни у командира, ни у старшего офицера.
Когда в док пустили воду, и крейсер, всплыв, оторвался от блоков, то он начал быстро крениться на левый борт; крен достиг 6 градусов, и нижняя кромка ланц-портов ушла под воду, которая хлынула в угольные ямы. Через открытые двери между кочегаркой и машинным отделением залило машину, крейсер лег верхней кромкой борта на стенку дока, соскользнул с кильблоков и в таком положении затонул, имея крен около 30 градусов. По счастливой случайности никто из людей не пострадал. Конечно, подъем корабля не вызвал никаких затруднений. Закрыли вновь ботопорт, выкачали из дока воду, причем из крейсера сама собой вытекла большая часть воды, а остальную легко спустили, срубив несколько заклепок. Вновь поставили заклепки, закрыли ланц-порты, напустили воду в док, крейсер всплыл и был выведен из дока на этот раз вполне благополучно. Исправление последствий аварии потребовало лишь просушки помещений, динамо-машин и т. д., а так как погода стояла сухая, то это не заняло много времени. Зато остроты, бросаемые при каждом удобном случае по адресу незадачливых «мореплавателей», продолжались очень долго на всем русском флоте. Подмоченную, притом в прямом смысле этого слова, репутацию «Кубани» не спас даже довольно успешный рейд на Тихий океан для нарушения японской морской торговли.
Эти вопиющие случаи особенно ярко показывают, что часто истинная причина аварий лежит не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных
Русский вспомогательный крейсер «Кубань»
случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдения правил службы и самых простых мер предосторожности, небрежности и тому подобных отрицательных качеств личного состава. Кажется, чего проще понимание того, что плавучесть и остойчивость корабля обеспечиваются целостностью и водонепроницаемостью надводного борта, а между тем множество судов погибло именно из-за непонимания этого принципа.
Изобретение орудийного порта явилось могучим стимулом для увеличения огневой мощи корабля, определяемой в то время числом орудий, но за мощь приходилось платить безопасностью. Стремление соорудить несколько ярусов артиллерийских палуб (деков) привело к тому, что отверстия портов нижнего дека были буквально у самой кромки воды. Кроме того, высота помещений на этих палубах не превышала 170—175 см. Люди невысокого роста, к которым принадлежал знаменитый адмирал лорд Нельсон, чувствовали себя на таких кораблях довольно комфортно, зато адмиральскому адъютанту (почти двухметровому верзиле) приходилось несладко: например, при утреннем бритье он был вынужден выставлять голову в световой люк своей каюты. Вот почему рослые моряки, как это ни покажется на первый взгляд парадоксально, предпочитали нести службу не на огромных линкорах, а на сравнительно небольших однопалубных судах. Кроме того, помимо походки вразвалочку моряки приобретали и профессиональную сутулость.