Петровские Ведомости
Шрифт:
Документ был оформлен в виде инженерного доклада, с примерами, иллюстрациями, и прочим. К примеру, были случаи, когда паровозы топили сушёной рыбой, в войну. Это уже верх всеядности. Суть же документа, похожего на хвалебную оду паровозу сводилась к тому, что железка нужна нам для развития самой страны, для развития своей торговой империи… так и написал, "торговой империи"! Для развития, промышленных транспортировок, для пассажирских перевозок и для многого другого. Предлагали построить простую как три рубля и дешёвую, быстровозводимую УЖД. Узкоколейку. УЖД есть та же дорога, только в меньшем масштабе – меньше паровозы,
Особо долго я залипал на фотографиях паровозов. Понял, инженеров сильно зацепила тема. Слишком уж они ударились в паропанк и тому подобное – прямо таки на месте усидеть не могут, дай что-нибудь паровое построить. Стоило мне только дать зелёный свет, понеслось. Согласно приведённым данным, запасы ходовых паровозов в России стремительно уменьшаются, поэтому дальше ждать нельзя – через пять лет и то, что ещё на ходу станет достоянием истории. При том, что никакого альтернативного безнефтяного экстренного транспорта нам промышленность так и не смогла дать. Электровозы не в счёт – любой адекватный противник, атакуя, в первую очередь лишит врага крупных электростанций, чего бы это ни стоило.
Но ладно, а мне то, как руководителю, что с этим делать?
В думах я и провёл всё утро, но решение так и не нашёл. Взять хотя бы объективные проблемы железнодорожного сообщения – отсутствие грамотного обслуживающего персонала и огромные расстояния. Где-нибудь в Европе этот проект можно было начинать – стран много, железнодорожная ветка в сотню миль могла бы быть прекрасным начинанием, но не в России, где расстояния измеряются не иначе как сотнями километров. Однако, проблем у технарей было выше крыши и без этого – им предстояло много, много работы, а тратить время на журавля в небе… Хотя, если выделить транспортную часть в отдельное направление и назначить главного – можно даже попытаться убить двух зайцев одним выстрелом – и технари угомонятся, и желаемое будет получено.
Тяжко вздохнув, я направил свои стопы к Верещагину, в Африку.
У горняков, казалось, ничего не меняется. Первоначальные пробы они взяли и приступили к серьёзному строительству. Работали как по военному графику – круглосуточно. Даже ночью работы не прекращались. Людей было в достатке и работы хватало всем – чернорабочих, однако было минимум – даже по относительно мелкому делу предпочитали гонять технику, чем ручным трудом, пусть даже выигрыш во времени был совсем мал. Путейцы в ЮАР были, причём были достаточно компетентные и хорошо оборудованы.
Верещагина на месте не было, он "в кустах", но секретарь подсказал, где мне найти инженеров-путейцев. Были они, как ни удивительно, военные, не гражданские, офис путепрокладчиков уж очень напоминал полевой командный пункт, находился он в двадцати километрах на юг, на самом краю первой зоны. Пришлось мотаться за машиной, что бы не "наслаждаться" прогулкой под африканским солнышком.
Найти их оказалось проще, чем я предполагал – просто ехать вдоль дороги, рано или поздно наткнёмся на временный офис. На этот раз мне повезло –
– Утро доброе, – я вошёл в "штаб", – кто тут Данилов?
– Я Данилов, – отозвался мужчина. Я осмотрел его – классический рабочий – косая сажень в плечах, короткий ёжик волос, ручищи такие, что ему можно на медведя и с голыми руками ходить – так даже убойней будет. И взгляд соответствует.
– Я Синкерович Кирилл. У меня к вам кое-какие вопросы.
– Проходи, – он махнул рукой, приглашая меня зайти. Штаб расположился в КУНГе, смонтированном на шишиге. Внутри зато было прохладно – а большего мне и не нужно.
Я сел напротив него:
– Есть у меня к вам кое-какие вопросы, если, конечно, у вас есть время…
– Пока есть. Что там? – он по деловому спешил, но я в отличии от него не торопился.
– Я, собственно, из Архангельска, руковожу отдельной группой. Правда, кое в чём мы с вами пересекаемся…
– Стоп, а там то что? В смысле, в Архангельске? Нефть нашли?
– Ну зачем же сразу нефть, – махнул я рукой, – мы занимаемся полноценной работой в рамках того времени, в котором находимся, а не просто прибежать, захватить, отправить домой захваченное… Дело, собственно, в другом, – я протянул ему Санину "телегу", – тут одна группа товарищей уверяет меня, что нам очень и очень понадобится железнодорожный транспорт…
– Ща, погоди, – Данилов забрал у меня папку и начал чтение.
Я его не тревожил. Что бы прочесть всю пространную телегу, товарищу данилову понадобилось десять минут. После чего он закрыл папку и поднял взгляд на меня:
– Так, это я понял. Интересное кино, решили себя почувствовать первопроходцами железных дорог. А к нам то это каким боком относится?
– Прямым. Кто строить то будет, а? Допустим, местный регион вы обеспечите, ходу обратно, в двадцать первый век у вас нет. И? Куда дальше подадитесь, строители железных дорог?
– Уел, – вздохнул начальник стройки, – понял я тебя. Значит, ещё на вас батрачить будем?
– А вот этого не надо, – возмутился я, – батрачить на меня никто не должен. Не хотите – не проблема.
– Да у нас и выхода то нет, – вздохнул Данилов, – куда нам деться?
– Выше нос, – усмехнулся я, – всё же профессия ваша высокооплачиваема, и в данном времени уникальна. А значит, свою долю уважения вы получите, как и высокие чины в рамках всего железнодорожного направления развития. Будешь топ-менеджером РЖД, или около того, да и ребята твои не останутся без работы и зарплаты, я не поскуплюсь. Для начала хотел у вас узнать несколько деталей…
– Давай, жги, – Данилов ещё раз вздохнул и потянулся к кружке. Судя по всему, с чаем.
– Мы встали в определённый тупик. Любое развитие местной цивилизации цепляется за развитие транспортных способностей. Отсюда один выход – строительство железки. Но как это сделать? Где и как мы можем привлечь местных? Какие планы закладывать?
– Для начала скажу, – перебил он меня, – в целом, вы сделали правильный выбор. Строительство узкоколейки, ввиду низкой нагрузки на неё, намного быстрее и дешевле, и позволяет привлекать местных аборигенов, которые умеют управляться с лопатой и ломом. В среднем, при полном техоснащении, можем ложить по пять километров за смену. Если со всеми работами – километр за смену, двенадцать часов.