«Пламенные моторы» Архипа Люльки

Кузьмина Лидия

Принятое на разборе предложение успешно было внедрено в серийный двигатель.

История в кинофотодокументах

В составе разных авиачастей Иосиф Магер принимал участие в Отечественной войне с первых и до последних дней. После демобилизации в 1947-м он поступил в КБ

Люльки. «Архип Михайлович, – вспоминал Иосиф Матер, – оставил на всю жизнь в моем сердце неизгладимое впечатление как Человек с большой буквы. Назначен я был на должность начальника кинофотолаборатории. Тогда не было еще у меня ни помещения, ни подчиненных. Работа, выполняемая мною, заключалась в обеспечении испытаний двигателей и отдельных агрегатов узлов, киносъемкой быстропротекающих процессов (горения, приемистости, сбросов и других испытаний, обработка осциллографических фотобумаг и кинопленок), фотографирование пьезометрических ртутных 2,5-метровых щитов (на 1-м стенде до 200 V – образных

приборов общей площадью до 25 м²). Фотографирование после испытаний дефектных мест, фотографирование в процессе сборки отдельных деталей, узлов и общих видов двигателей, фотографирование отдельных узлов и продольных разрезов двигателя для отчетов по историям доводок и к актам государственных испытаний, а также различные характеристики, графики и многие другие работы. Так что выполнение всех этих работ отнимало у меня не менее 15–20 часов ежедневно (5 лет без отпуска и часто без выходных). Поэтому я могу со всей ответственностью утверждать, что, наверное, больше меня вряд ли кому-нибудь приходилось сталкиваться в рабочей обстановке с Архипом Михайловичем. Рабочий день у него начинался в 9 часов. Сначала он, смотря по обстоятельствам, приходил или на сборку, или на испытательные стенды. Проходя мимо любого рабочего, всегда первым приветливо здоровался. Хорошо зная производство, он быстро разбирался во всех непредвиденных затруднениях, сразу же создавая всюду дополнительный стимул и заряд на качественное и ответственное выполнение работ, обойдя наиболее ответственные участки и всюду вселяя своим присутствием в рабочих гордость за свой завод. Далее в КБ оперативки и все возложенные на генерального служебные обязанности, часов в 7–8 уезжал ужинать домой, а в 10 часов уже снова присутствовал на стендах, ибо шли несколько испытаний, в том числе длительных. И в процессе испытаний, естественно, возникало очень много непредвиденных задержек и вопросов. Обычно сразу приходилось сравнивать заданные характеристики с полученными при испытаниях. Основные замеры записывались вручную, для чего привлекали ИТР КБ (расход воздуха, степень сжатия, расход горючего и другие дроссельные характеристики), не останавливая испытания, быстро обрабатывались осциллограммы и кинопленки, и в мокром виде сразу же на стендах Архип Михайлович вместе с замами Козловым и Жуковым оценивали полученные результаты, сравнивали с заданными и вносили нужные поправки в протоколы испытаний, и так до 24 часов почти что ежедневно.

О скромности Архипа Михайловича говорить можно много, он избегал и не любил фотографироваться, даже когда требовали фотографии для представления в государственные органы для присвоения званий лауреата и Героя Социалистического Труда. И в этом случае он, проявив безразличие, явился в косоворотке. Только уже под конец жизни, когда был уже закончен сбор всех материалов к книге Л. Кузьминой «Огненное сердце», предварительно созвонившись с его женой Галиной Евгеньевной и подключив начальство, мне удалось кое-как, прикрепив награды, сделать пару фотоснимков. Мало кто на заводе до выхода о нем книги знал, что Архип Михайлович лауреат Ленинской и Госпремий, Герой Социалистического Труда, академик.

Можно приводить много примеров, когда Люлька проявлял большое участие и заинтересованность в жизни работников завода и всем старался по возможности оказать помощь».

Боль утраты

Анатолий Кознов – выдающийся летчик-испытатель КБ Сухого. 25 сентября 1962 года на самолете Т-405 (Су-9) на 500-километровом маршруте установил мировой рекорд скорости, равный 2337 км/час.

Анатолий превысил на 380 км достижение американского летчика Томсона, показанное на F-18 5 сентября 1960 года.

«В конце 1962 года, – рассказывает начальник ЛИО КБ Люльки в 60 – 80-е годы Павел Семенович Тарабан, – шли испытания с АЛ-7Ф истребителя-бомбардировщика Су-7Б.

Летчиком-испытателем был А. Кознов. Надо было проверить подвешенные к самолету реактивный ускоритель и бомбы. Я вместе с ведущими инженерами КБ Сухого Балуевым, Торчинским, Ярмарковым, наземным экипажем готовил самолет к полету. С нами был и Анатолий Кознов. Обсуждали предстоящую программу испытаний. Он был, как всегда, в хорошем настроении. Владимир Балуев доложил на контрольно-диспетчерский пункт о готовности Су-7Б к полету. Анатолий занял место в кабине. Последовала команда: «На взлет». Только летчик поднял самолет на 15–20 метров, как его начало качать, он стал неуправляем. Мы видим встревоженное лицо Анатолия. На наших глазах происходит страшное… Самолет падает на взлетно-посадочную полосу, разбивается, летчик погибает. Это было неописуемо тяжелое переживание. Только что говорили с Анатолием, и его нет. Ведущие по испытаниям рано седеют…

Была создана комиссия для выяснения причин катастрофы Су-7Б. Выяснить причину удалось довольно быстро. Из порохового ускорителя вывернулась заглушка, без нее газ и пламя пережгли управление элеронами самолета, вследствие чего он потерял управление и рухнул на землю.

После этого тщательно проверяли состояние ускорителя и заглушки, трагических случаев по их вине больше не было».

Ахтуба

«На специальном полигоне Ахтуба в 60 – 70-е годы самолеты Су-7Б, Су-9 отрабатывали систему пуска ракет «воздух – воздух», – рассказывал Олег Афанасьев.

На самолете Су-9 в полете по каким-то причинам с пилона не сошла ракета. Самолет возвратился на аэродром с ракетой. Когда самолет подруливал к стоянке (это было в жаркий летний день), и как обычно к месту, где должен остановиться самолет, стали подходить специалисты по обслуживанию, человек 20–25.

Самолет затормозил, «клюнул носом», а ракета упала на бетон под крыло самолета. Тут каждый почувствовал, что может случиться, и, толкая друг друга, стали разбегаться в разные стороны. Некоторые даже ползком. Но страшное не случилось. Правда, некоторые специалисты ободрали себе колени, локти о бетонное покрытие аэродрома. Оправившись от шока, более смелые стали подсмеиваться над теми, у кого были ссадины и царапины. Их спрашивали: «Где заработали такие травмы?» Они отвечали: «Когда мы убегали, нам кто-то подставлял подножки». Так шутили после того происшествия, к счастью, без серьезных последствий».

Атомный двигатель

В конце 50-х годов появилась идея применить атомную энергию в авиации. Кому она принадлежала, сейчас точно никто не помнит, кажется, военным.

Предполагалось создать атомный двигатель для длительного барражирования наших самолетов, охраняющих воздушные границы, вдоль которых постоянно летали самолеты НАТО. Тогда никто не мог представить, что будет, если самолет упадет…

В создание такого двигателя включилось ОКБ Люльки. Был организован специальный отдел КБ-2 во главе с заместителем главного конструктора по атомной тематике Андреем Андреевичем Иевлевым, ведущим конструктором Александром Васильевичем Воронцовым.

Ведущий конструктор Евгений Владимирович Комаров был назначен руководителем специально созданной бригады по проектированию столь необычного для ОКБ двигателя. В эту бригаду входили две группы – Анатолия Максимовича Хартова и Василия Андреевича Юшко. Участниками были Виталий Николаевич Привалов, Вера Петровна Князева, Виктор Васильевич Плотников, занимались расчетами Марк Вольман, Леонид Кулик. После окончания в 1962 году МАИ – факультета двигателей летательных аппаратов, группы ядерных двигателей – Александр Чумаков пришел в ОКБ Люльки работать по своей специальности. Работы по созданию ядерного двигателя проводились совместно с Институтом атомной энергии имени Курчатова. В это время его возглавлял академик Анатолий Петрович Александров. Он неоднократно бывал у Люльки, они обсуждали, каким должен быть новый двигатель.

Зам. главного конструктора по перспективным темам и атомному двигателю Александр Васильевич Воронцов.

На одном из больших совещаний с представителями Минавиапрома, ВВС, группы ученых института Курчатова вместе с А.П. Александровым, конструкторов ОКБ во главе с А.М. Люлькой, А.А. Иевлевым обсуждался окончательный вариант прямоточного двигателя с использованием атомной энергии. Он был утвержден. После этого совещания в ОКБ разработали обширную программу по ядерным работам. Анатолий Хартов, Василий Юшко, Евгений Комаров отправились с ней к Александрову. Они отметили умение академика быстро читать документ. Даже вначале подумали, что он не все читает, но ошиблись. Анатолий Петрович подчеркнул некоторые пункты и в заключение сделал обстоятельные замечания. Конструкторам пришлось кое-что в тексте поправить.

Предстояли весьма сложные конструкторские и технологические работы, совершенно не похожие на предыдущие по ТРД. Вместо камеры сгорания надо было создавать высокотемпературный атомный реактор МТ-35 размером 2x3 метра. Внутри него – тепловыделяющие элементы – ТВЭЛы, состоящие из множества керамических трубочек, загруженных окисью бериллия с ураном-235.

ТВЭЛы закладывались в активную зону реактора в отдельные специальные блоки.

А вокруг реактора отражатель, состоящий из чистого металлического бериллия, который увеличивает критическую массу атомной энергии реактора. Регулируется эта масса стержнями, сделанными из боросодержащих материалов.