Покорители неба

Пономарев Александр Николаевич

Коллектив, возглавляемый Д. П. Григоровичем, специализировался на гидросамолетах. Плодом его усилий были МРЛ-1, РОМ-1, МР-3 - "летающие лодки". Особняком стояло конструкторское бюро П. Э. Ришара. Этот французский конструктор был приглашен к нам для постройки морских самолетов. Самолет, созданный им, не пошел в серийное производство, однако группа молодых советских конструкторов, работавших в КБ Ришара, приобрела некоторый опыт. Впоследствии имена их стали широко известны: С. А. Лавочкин, И. В. Остославский, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, С. П. Королев, Н. К. Скржинский, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, Г. М. Можаровский.

А в стране бурно развивалась тяжелая промышленность. Наши самолеты выпускались уже на одиннадцати заводах.

Работало несколько научно-исследовательских институтов помимо ЦАГИ. Скорость машин превысила 300 километров в час, и одним из новых скоростных самолетов был самолет И-5, созданный в подарок XVI съезду партии. Он долго находился на вооружении нашей армии, его развитием явились истребители И-15, И-153, И-16 Н. Н. Поликарпова. Наши конструкторские бюро работали и над идеей бронированного штурмовика, "летающего танка". Идея эта возникла еще в годы первой мировой войны, ее решали и у нас, и за границей, предлагались бесчисленные варианты, даже строились отдельные машины, но ни одна из них не получилась. Однако попытки не пропали даром, на их опыте возник штурмовик Ильюшина, знаменитый Ил-2, прославившийся в Великую Отечественную войну.

Выдающимся достижением тех лет стал четырехмоторный моноплан ТБ-3 (АНТ-6). Этот самолет имел много модификаций. В частности, он явился основой "самолета матки", несущей на себе несколько истребителей. Комбинация самолетов помогала поднимать в воздух тяжело перегруженный носитель, так как двигатели истребителей увеличивали тягу своими винтами. И было несколько вариантов такого "самолета-звена", предназначенного для

увеличения радиуса действия истребителей. Один из них состоял из ТБ-3, двух самолетов И-16 под его крылом, двух самолетов И-5 на крыльях и одного истребителя на фюзеляже.

Картина получалась эффектная, но уж очень много было канители с подвеской самолетов, особенно с теми, которые загружались на крыло и фюзеляж носителя.

Первый полет этой системы состоялся 3 декабря 1931 года. Тогда к бомбардировщику подвесили два истребителя. Летчиками на них были В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов - неразлучные друзья. Затем в полетах участвовали летчики-испытатели Стефановский, Никитин, Супрун, Степанчонок, Алтынов, Нюхтиков, Сузи, Коккинаки, Лагутин. Я сам несколько раз наблюдал за полетами "звена". Зрелище впечатляющее. И все-таки система эта не нашла широкого боевого применения. Она была слишком громоздка, плохо защищена от нападения противника, хотя в начале Великой Отечественной войны самолет ТБ-3 с двумя истребителями под крылом однажды появился над вражеской территорией. Истребители отцепились, на большой скорости подошли к мосту и сбросили на него бомбы. Запаса топлива на обратный путь им хватало.

Уже в то время, когда испытывалась система "самолет-звено", был намечен другой способ увеличения дальности полета истребителей. На Центральном аэродроме в Москве отрабатывалась дозаправка топливом в воздухе. Возглавил эксперимент наш однокурсник летчик-инженер Т. Алтынов, с которым мы вместе произвели все расчеты. Алтынов смело пошел на рискованные полеты, и опыт удался. Правда, состояние техники тех лет вызывало очень большие трудности. Заправка топливом в воздухе получила широкое применение значительно позже, уже после войны.

Конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева создало и самолет-гигант "Максим Горький". Этот восьмимоторный самолет пролетел над Красной площадью. Он мог поднять 72 пассажира, 8 членов экипажа, имел огромный по тому времени полетный вес - около 42 тонн. Самолет разбился, столкнувшись с истребителем, который выполнял вокруг него петлю.

Насыщение авиации новыми типами самолетов ставило перед нами, тогда еще недостаточно опытными преподавателями академии трудную задачу. И мы осваивали технику. Много времени проводили в авиационной бригаде, поднимались в воздух на летающих лабораториях, работали рука об

руку с научно-испытательным институтом ВВС, определяя оптимальные режимы полета новых машин, особенности их эксплуатации, ремонта. Тем временем в Военно-Воздушных Силах формировались крупные части и соединения, где требовались не только инженеры, но и командиры, обладающие большим опытом. В академии расширяется командный, создается новый - оперативный - факультет. Мне поручают вести на них занятия по авиационно-техническим дисциплинам. Не скрою, волновался я тогда, выступая с кафедры перед людьми с высокими званиями, с ромбами на петлицах. Среди моих слушателей были будущие командующие воздушными армиями С. А. Худяков, П. Ф. Жигарев, К. А. Вершинин, С. А. Руденко, С. К. Горюнов.

Нам, молодым преподавателям, выпала доля не только читать лекции, вести практические занятия, но и участвовать в большой исследовательской работе. По существу, тогда рождалась новая наука, наука об эксплуатации авиационной техники, об организации инженерно-авиационной службы.

У нас много написано об авиационных командирах, о летчиках. Но совсем мало о людях, возглавлявших инженерно-авиационную службу периода Великой Отечественной войны, таких, как А. К. Репин, И. В. Марков, П. А. Лосюков, П. В. Родимов, А. А. Агеев, З. А. Иоффе, И. И. Бондаренко, М. М. Шишкин, П. Л. Каминский, А. В. Винокуров и многие другие. Они много сделали для победы, эти выпускники Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Наша академия тогда была единственным учебным заведением, готовившим для этой службы авиационные кадры высшей квалификации. Не случайно постоянное внимание ей уделяло командование ВВС. Почти ежедневно нас посещал Я. И. Алкснис.

Интереснейший был человек Яков Иванович. В гражданскую он - член Военного совета укрепрайона, комиссар дивизии, военком губернии. За боевую работу награжден орденом Красного Знамени. В 1924 году, окончив военную академию, служит в войсках, а вскоре - заместитель начальника Военно-Воздушных Сил. Мы их часто видели вместе - Петра Ионовича Баранова и Якова Ивановича Алксниса. После назначения П. И. Баранова на пост начальника Главного управления авиационной промышленности Алкснис стал начальником Военно-Воздушных Сил РККА, а позже и заместителем наркома обороны по авиации. Было ему тогда 34 года. Нас удивляла неиссякаемая энергия Якова Ивановича. В пять часов утра его открытый "Бюик" голубого (авиационного!) цвета появлялся на Центральном аэродроме, где базировались летные части академии, испытательного института и всех конструкторских авиационных организаций. Выслушав доклад начальника аэродрома, он шел к своему истребителю. Утренний полет для Алксниса был вроде разминки. Приземлившись, Яков Иванович обходил аэродром. Ничто не ускользало от его внимания.

Как-то во время практики в летной бригаде академии мы с товарищем, заговорившись, вышли на взлетную полосу.

– Товарищи командиры, - услышали обращение, - подойдите ко мне.

Обернулись: Алкснис! Его ни с кем не спутаешь - высокий, худощавый, в неизменном кожаном реглане.

Подбежали, представились.

– Давно служите в авиации?

Не без гордости доложили, что уже девятый год.

– Смотрите-ка! Я вот меньше служу, но знаю, что по взлетной полосе без нужды не ходят. На гауптвахту шагом марш!

Так на себе мы испытали строгость и требовательность нового начальника ВВС.

Надо сказать, что наша гауптвахта была необычной. Она вовсе не походила на место заключения. Здесь весь день учились: проходили строевую подготовку, изучали уставы и наставления, в том числе наставление по полетам. "Академия Алксниса", - в шутку говорили летчики.

А в нашу академию Яков Иванович нередко приезжал до первого звонка, присутствовал на лекциях, лабораторных работах, беседовал с преподавателями и слушателями. Часто выступал на наших собраниях. Однажды он сказал нам: