После майдана. Записки президента. 2005-2006
Шрифт:
Он очень талантливый человек. Но мне нелегко понять, почему, например, в его стране до сих пор сохраняются разные валютные курсы. Там невозможно прийти в обменный пункт и свободно купить или продать валюту. До июля 1994 года у нас было такое же. Одним из первых моих президентских указов в 1994 году был указ о валютном регулировании. Созданная тогда система успешно работает и сегодня.
Может быть, у Каримова свое понимание этой проблемы. Узбекистан добывает 80 тонн золота в год. Господи! Это огромное количество. У него не только хлопок. Там есть нефть, там есть газ. Богатейшие возможности для развития. Может быть, он боится выпустить бразды правления? Считает, что в этом отношении лучше перегнуть палку, чем недогнуть? Я не раз от него слышал: «У меня проблема выживания, Леонид!». Он имел в виду не свое личное политическое выживание, а сохранение страны. Было время, когда он оказался один на один с Афганистаном, с талибами. Страшная проблема. Могли перейти границу в любой момент. Получить серьезную помощь от России он не мог, и не очень, наверное, хотел. Поэтому, когда американцы разнесли талибов, он потянулся к США как к единственной реальной силе в мире, которая помогла ему решить эту главную для страны проблему. По-моему, он ее только и видел. Он, кажется, не ожидал, что произойдет взрыв внутри страны. Человек восточный, Каримов любит говорить собеседнику приятное. «Ты должен знать, Леонид, что твоя Украина для всех нас в СНГ - это барометр. От вашей погоды зависит очень многое в моей пустыне!» Но из ГУУАМа вышел, ссылаясь на изменение политических составляющих, хотя когда мы создавали это объединение, то не ставили никаких политических целей. Мы не поступали в пику России. Говорю об этом совершенно искренне. Мы хотели создать дееспособный, по современным стандартам, транспортный коридор. Я рад, что эта цель процентов на 70 выполнена. Чтобы продолжать сотрудничество, двигаться дальше в сторону Центральной Азии, нужна реальная заинтересованность всех, необходимы соответствующие экономические обоснования, чтобы не получилось так, как с трубопроводом Одесса - Броды: построили, а он болтается между небом и землей, и неизвестно, будет ли когда-нибудь достигнуто то, ради чего его строили.
Мне очень хотелось бы, чтобы идеи ГУУАМА не были похоронены. Ведь речь идет, в частности, о проекте глобального значения - об аналоге Шелкового пути, который тысячелетиями связывал Восток с Западом (но ни в коем случае - о каком-то политическом проекте, направленном против России).
К. Затулин заявляет, что сейчас, после трагедии в Андижане, Узбекистан изменит отношение к России: «Я думаю, что Узбекистан начал пересматривать свою внешнюю политику. Долго Узбекистан и его руководство рассчитывали, что если они поддержат любые решения США, например, в ООН, если откроют двери американскому и западному капиталу, поторопятся разместить у себя военные базы, все это поможет укрепить существующий в Узбекистане строй. Оказалось, наоборот».
Все может быть. Не должно быть, по-моему, одного: злорадства, с которым делает свои прогнозы российский политик. Ведь Каримов потянулся к Америке не потому, что хотел обидеть Россию. Он выбирал ту силу, которая сможет защитить его народ от такой чумы, как талибы. Не его вина, что не Россия на тот момент оказалась этой силой.
Константин Затулин - депутат госдумы России. Я объявлял его персоной нон грата в 1995 году. Он громче всех, не считая Лужкова, требовал вернуть России Крым. Надо признать, что крови он нам попортил тогда немало, но в конечном счете можно, наверное, сказать, что это пошло в известном смысле на пользу Украине. Мы тогда лишний раз убедились, что великодержавные настроения в России - это всерьез и надолго, и надо держать ухо востро. Затулин с Лужковым, сами того не желая, способствовали консолидации Украины.
18 мая
Польша кипит перед парламентскими и президентскими выборами, а в ее отношениях с Россией - резкое охлаждение. Это работает история. Дошло до того, что поляки вон даже бойкотируют гастроли Большого театра. Трудно представить себе что-то более аномальное. В речи по случаю 60-летия Победы Путин ничего не сказал о вкладе поляков. Существует ось: США - Польша. Русским неприятно это знать. Существует президент Квасьневский - более коммуникабельного человека трудно себе представить. Это тоже, видимо, неприятно русским, потому что его коммуникабельность - не для них. С ним можно говорить один на один обо всем. Но это - мне, президенту Украины. А можно ли с ним обо всем говорить президенту России? Не знаю. У меня нет уверенности. Нет ее, думаю, и у президента России.
В Румынии была предвыборная кампания, и канал Черное море - Дунай был одним из главных пунктов в претензиях тамошней оппозиции к власти. Она, мол, позволила такой-сякой Украине сделать этот канал. А «такая-сякая» Украина предложила устроить транспортный коридор контейнерных перевозок с Дальнего Востока в Европу через Россию и Украину. Мы искали выходы из нашего трудного экономического положения. Как выжить? На чем заработать? Как лучше и быстрее использовать наши транзитные возможности? Пока что 80 процентов грузов доставляются морем. Доставлять их по суше через Китай и по Байкало-Амурской магистрали было бы намного быстрее. Долгая дорога - это надолго замороженные оборотные средства. Это то же самое, что держать груз на складе. К сожалению, у нас все делается не очень быстро. Было несколько совещаний с Россией, с Польшей, с ЕС. Большое дело, жалко, что я не успел с ним управиться.
Мне также очень нравится путь «из варяг в греки» - с самого севера на юг. Это Млечный путь. А когда-то варяги ориентировались по Млечному пути, по звездам. Тогда это была единственная, так сказать, магистральная нить между странами Скандинавии и Средиземноморья. И сегодня этот путь не менее актуален. По варяжскому пути везти грузы поездами до Одессы, дальше - паромная переправа в Болгарию и Грузию, Турцию, на Кавказ. А из Поти (Грузия) через Каспийское море - в Центральную Азию, в Китай…
Кирпа сделал первые экспериментальные поезда. Проскочил в таком поезде через Украину - это огромный путь!
– и оказался в Одессе. Представьте себе на минутку протяженность почти семь с половиной тысяч километров! Но это - самый короткий путь из тех же «варяг», то есть норвежцев, шведов, финнов, в греки, или, говоря в общем, в средиземноморские страны. И значительная, практически решающая, его часть проходит именно через Украину. Не обязаны ли мы использовать это максимально выгодно для себя? Многому тут может научить нас опыт соседей и других стран.
Кто, скажем, в последние десятилетия прошлого века в Европе мог предположить, что Румыния станет главным коммуникационным узлом в Черноморье? А ведь стала. Этот фантастический рывок в области торгового судоходства румыны совершили всего за 20 лет. Благодаря каналам из Черного моря в Дунай Констанца стала самым крупным и развитым портом на Черном море. Как точно кто-то заметил, из-за деятельности этого транспортного монстра торговые ворота Украины на Дунае (порты Рени, Усть-Дунайск) превратились в узкие калитки.
Придется выдержать жесткую конкуренцию за транспортные грузы и со стороны россиян. Как альтернативная нашему пути «из варяг в греки» в России уже формируется новая коммуникационная ось Санкт-Петербург - Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск. И, надо признать, отчасти мы сами высокими таможенными и транспортными тарифами способствовали строительству новой российской скоростной магистрали, равно как и переориентации российских грузов на порты Балтии.
Вспомнил сегодня один разговор с Каримовым. «Узбекистан вынужден переориентировать грузопоток своего хлопка с Одессы на порты Балтии. Слишком высокие у вас тарифы по сравнению даже с балтийскими». Обидно было это слушать, тем более что грузопоток узбекского хлопка - это не ручеек, а полноводная река. Но тарифы у нас в руках парламента…
Наше географическое положение - это неоценимые преимущества Украины в геополитике. Вспомним, что термин «международный транспортный коридор» (МТК) вошел в обиход после Второй панъевропейской конференции, состоявшейся на острове Крит в марте 1994 года. Тогда министры транспорта Евросоюза наметили перспективные направления встраивания транспортных систем постсоциалистических стран в Западную Европу. И четыре из девяти первоначальных МТК были намечены по территории Украины.
Но требования к таким коридорам очень высоки. Каждый из них - это целый комплекс наземных и водных транспортных магистралей с соответствующей инфраструктурой. Этот комплекс должен обеспечить перевозки грузов и пассажиров на уровне требований Евросоюза. Например, интенсивность автомобильного потока в коридоре должна составлять не менее 20 тысяч машин в сутки при минимальной скорости 120 км/час. При этом на границе легковой автомобиль не должен стоять больше 15 минут, а поезд - не больше 20. Понятно, что Украина пока ни одного из условий ЕС не может выполнить, но если мы не ускоримся, догонять соседей будет поздно.