Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
В двух местах уже ждали плотники у сваленных бревен, спешно собирая копер. Карташев остановился, вынул профиль, нашел на нём соответственное место и начал разбивку.
— Ну, Господи благослови, в добрый час! — тряхнул кудрями плотный десятник подрядчика, сняв шапку и перекрестясь.
Когда Карташев уже приказал забивать первый кол, он кашлянул осторожно.
— Не лучше ли будет, начальник, в ту низинку перенести мост, — воде будто вольготнее будет бежать туда — вниз, значит.
Карташев покраснел, некоторое время внимательно смотрел, стараясь определить
Десятник оказался прав, и мост был перенесен на указанное им место.
Окончив разбивку, Карташев с десятником проехал на самый конец дистанции и разбил и там мост.
По окончании десятник сказал:
— На тот случай, если потом вам недосуг будет, быть может, сейчас и обрез дадите?
— Как же, когда сваи еще не забиты?..
— По колышку, а когда забьем, я проватерпашу.
Карташев подумал и сказал:
— Хорошо.
Но, когда, отнесясь к стоявшему невдалеке реперу, он дал отметку обреза, его поразило, что сваи будут торчать из земли всего на несколько вершков.
Он несколько раз проверил свой взгляд в трубу, выверил еще раз нивелир и в нерешимости остановился.
Бывалый десятник все время, не мигая, смотрел на Карташева и наконец, приложив руку ко рту и кашлянув, ласково, почтительно заговорил:
— Тут под мостом канавка под русло пройдет, и так что… — Он приложил руку к козырьку и посмотрел в правую сторону, куда падала долина. — Примерно еще сотых на двадцать пять, а то и тридцать, значит, глубже под мостом будет.
— Да, да, конечно, — поспешил согласиться Карташев и в то же время подумал:
«Ах, да, действительно! Канавка… Какой у него, однако, опытный глаз».
Когда опять приехали к первому мосту, копер уже был готов, его скоро установили на место и к нему подтащили первую сваю.
Десятник быстро, толково, без шуму распоряжался, и когда свая была захвачена, поднята, и установлена, и прикреплена канатом, когда плотники, они же и забойщики, стали на места, десятник, вынув поддержки из-под бабы, обратился к Карташеву:
— Благословите, господин начальник, начинать.
— С богом!
— Господи благослови! Крестись, ребята!
И все перекрестились.
— Ну, закоперщик, затягивай песню!
Закоперщик начал петь:
И так за первую залогу Да помолимся мы Богу…И хор рабочих в красных рубахах дружно и звонко подхватил:
Эй, дубинушка, ухнем! Эй, зеленая, сама пойдет! Пойдет, пойдет, пойдет…И воздух потрясли тяжелые удары бабы о сваю, первые под припев, а остальные молча.
Карташев во все глаза смотрел. Ему вспоминались чертежи мостов, сваи, вспоминался текст лекций.
Когда запели «Дубинушку», которую он до сих пор слышал только на студенческих вечеринках, его охватила радость и восторг.
— Залога!
И удары
— Как поют, господин начальник?
— Хорошо.
— Прямо, можно сказать, архиерейский хор, — говорил десятник, отмечая на свае карандашом расстояние, на какое свая ушла в землю…
Глава 3
СООРУЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Дороги мертвые и живые
Между прочим, пример того, как вся железная дорога в буквальном смысле слова в болото ушла, в истории наших железных дорог имеется. Она так и прозвана — «Мертвая дорога».
В конце 1970-х годов в среде тогда еще немногочисленных любителей железных дорог распространялись слухи о некой огромной «Мертвой дороге» в тундре между Салехардом и Игаркой. Один взгляд на карту заставлял сильно усомниться в правдоподобности таких сведений: какая железная дорога могла быть там, где и оленю не пройти? Да и зачем тянуть эту дорогу, что возить по ней? Однако в 1980 году в московский Клуб любителей железных дорог (он тогда назывался Клуб железнодорожного моделизма) пришел инженер Евгений Игнатьевич Прочко, известный знаток истории военной техники и железнодорожного строительства. Он сделал что-то вроде доклада о «Мертвой дороге». Этот доклад произвел шокирующее впечатление.
Евгений Игнатьевич рассказывал о брошенных ржавых паровозах в тундре, о полусгнивших лагерных вышках и заборах с колючей проволокой, о депо, насквозь поросших мелколесьем, об уцелевшей колее из кривых рельсов и шпал на 400-километровом пространстве тундры с провалившимися мостами и бесконечными язвами от мерзлоты. Названия заполярных рек и поселков — Пур, Таз, Полуй, Ярудей, Ермаково, Янов Стан, Красноселькуп — оказывается, носили одноименные паровозные депо, в которых имелись гидроколонки, треугольники, цеха промывки — всё, что положено. Там, где и доныне души живой не встретишь, оказывается, какое-то время работали станции, ходили паровозы, поднимали флажки путейцы… Не верилось.
Евгений Игнатьевич принес на следующее заседание клуба журнал «Новый мир» с опубликованным в 1964 году мемуарным произведением Александра Побожего «Мертвая дорога» (отсюда и закрепилось за ней это прозвище). Знакомство с этими мемуарами заставило поверить в то, что рассказы Евгения Игнатьевича правдивы.
Тогда, в 1981–1985 годах, при поддержке ВООПиК члены клуба москвичи А. Берзин, А. Журин, Л. Макаров, В. Миронов, Е. Прочко, Н. Пытель, а также А. Волков из Братска во главе с корифеем любительского движения Александром Сергеевичем Никольским совершили на «Мертвую дорогу» три экспедиции. Это были первые за весь советский период исследования ее. В те времена организовать такие экспедиции было нетрудно: «бумага из Москвы» (командировка и письмо от ВООПиК) открывала дорогу и по воздуху, и на вездеходе, и на катерах по рекам. В первую очередь участников экспедиции интересовала не политическая, а историческая сторона вопроса: среди паровозов и вагонов «Мертвой дороги» могли оказаться ценные старинные образцы.