Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
В 1910 году, в день празднования столетия института, выпустили специальный жетон с изображением обитательницы болот и изготовили особую пепельницу в виде лягушки. Под знаком зеленой лягушки были выпущены в жизнь люди, составившие истинную — не в нынешнем понимании этого слова — элиту общества.
Служащие железных дорог России до революции четко делились на «чинов не из инженеров», носивших в фуражках эмблему (арматуру) с изображением венка и герба Российской империи, и «инженеров ведомства путей сообщения», имевших на фуражках известную красноречивую трудовую эмблему: перекрещивающиеся топор и якорь. В 1932 году особым приказом НКПС она была заменена на другую, дожившую до наших дней: перекрещивающиеся французский ключ и молоток [17] .
17
Здесь
Строгость, простота, значительность, солидность, элегантность есть в форме одежды инженеров-путейцев, особенно начала XX века — чеховской и бунинской поры. Такие костюмы никак не назовешь кителем, формой и тем более спецовкой и даже кафтаном (так торжественно величался железнодорожный костюм до революции). Это именно мундиры, которые заслужить надо. Не каждому служащему было дано такой мундир носить! Недаром форма служащих железной дороги официально делилась на форму «для инженеров» и «не из инженеров».
Двубортный костюм путейца отличался знаменитыми серебряными пуговицами в два ряда, послужившими материалом для стольких острот в адрес служителей чугунки («туповат ваш брат железнодорожник, зато пуговицы по брюху в два ряда» — эту шутку, между прочим, приводит писатель и железнодорожник Виктор Астафьев в романе «Последний поклон»). Компактная фуражка, напоминающая морскую, с известным старинным символом ведомства путей сообщения «топор и якорь», тяжелая шинель (устойчивая к ветрам!), темно-зеленый, под цвет лягушки, форменный мундир с изящными, тонко прописанными знаками различия в петлицах и массивной эмблемой на груди, щегольские по тем временам ботинки с хлястиками, белая рубаха, манишка и самое главное — бабочка, словно у какого-нибудь художника или музыканта. Бабочка — свидетельство мирного и творческого предназначения деятельности.
Костюм путейца шили, должно быть, из доброго сукна. Автор однажды подержал в руке нагрудный знак инженера путей сообщения начала XX века, прикреплявшийся на пиджак форменного костюма, и поразился тому, какой он тяжелый. Крепок же под него лацкан был!
Промежуточный между военным и гражданским характер деятельности выражался и в форменном костюме железнодорожника. Вообще на железной дороге все профессии официально делятся на две группы: связанные и не связанные с движением поездов. Это сочетание, конечно, очень сказывается не только на служебном облике, но и на свойствах личности, характере, стиле поведения человека. Известно, что железнодорожники — народ особый, каста, как и все люди экстремальных профессий. Люди из «государства в государстве».
«У путейцев душа открытая, эпикурейская», — гласит строка стихотворения студентов института Корпуса инженеров путей сообщения… Во всяком случае, путейцы прошлых веков были гораздо просвещеннее, чем нынешние выпускники транспортных вузов, в которые на некоторые факультеты, говорят, теперь даже зачисляют без экзаменов. Один из таких факультетов, между прочим, называется «Мосты и тоннели»…
Откуда взялось слово «железнодорожник»
В строительстве российских железных дорог до революции принимали участие и иностранные инженеры и рабочие. Уже говорилось об использовании военнопленных и финнов на строительстве «Мурманки». В Сибири было распространено участие китайцев — дешевой и весьма производительной рабочей силы. Они переходили границу, спасаясь от войн и голода в своей стране, и охотно работали в России на самых разных стройках и производствах, в том числе и железнодорожных. На «Мурманку» были приглашены канадцы, однако они работали настолько некачественно, что пришлось их выпроводить и полностью переделывать после них кое-как построенный путь.
Будучи в Иркутске на фестивале «Сияние России», автор познакомился с историком-исследователем, автором книги «Итальянцы на берегах Байкала» Эльвирой Каменщиковой. Она рассказала о том, что Кругобайкалку строили вместе с русскими итальянские подрядчики и рабочие, приехавшие сюда по очень выгодному контракту (в то время, в самом начале XX века, европейцы ездили зарабатывать в Россию, а не наоборот). История одного из самых живописных участков Транссиба помнит имена Джованни Андреолетти, Луиджи Феррари, Паоло Джибелло и многих других их соотечественников.
Что же касается не рядовых иностранных тружеников-строителей, а банкиров и всевозможных «королей», получавших концессии на строительство железных дорог в России, то, например, в 1850–1870-х годах от них буквально отбоя не было. Известный исследователь истории транспорта Н. А. Зензинов в уже упомянутой книге пишет об этом: «Дело, имевшее огромное государственное значение, было отдано в руки иностранных дельцов и банкиров. Кроме петербургского банкирского дома Штиглиц и Кo и варшавского банкира Френкеля, к железнодорожному строительству протянули свои щупальца лондонские банкиры братья Беринг и К°, амстердамский банкир Гоппе и К°, парижские банкиры Готингер и К°, Исакий Перейр, директор компании железной дороги Париж — Лион, директор компании Западных железных дорог Франции, парижские банкиры Фульд и Оппенгейм, братья Миллет, берлинский банкирский дом Мендельсон и многие другие. Они имели решающее влияние в созданном в 1857 году Главном обществе российских железных дорог». В 1859 году в этом обществе из 826 должностей 453 были заняты иностранцами.
Впечатляет, не правда ли? И это еще крупнейшие акулы — а сколько их было с не столь большими возможностями, но не менее алчных!
Между прочим, с историей получения концессий на строительство российских железных дорог связано появление самого слова «железнодорожник». Так в просторечии называли в России 1860–1870-х годов участников концессионной «горячки». Слово осталось, но потом оно уже олицетворяло реальных тружеников, а не банкиров и прочих «пенкоснимателей».
На картине А. Пукирева «Приемная железнодорожного концессионера» изображены люди чинов и званий еще не самого высокого полета. Ну а уж что творилось вокруг железнодорожных миллионов при дворе, на самом верху, можно себе представить. По свидетельству военного министра Д. А. Милютина, «с ведома высших властей и даже с высочайшей воли раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или иным личностям. На правительственных субсидиях наживались огромные состояния. Считалось обычным положить в карман тысяч по 50 с каждой построенной, а иногда и непостроенной версты. Строительство линии в 500–600 верст приносило барыш в 25–30 миллионов рублей».
Однако в российском обществе того времени хватило сил противостоять этому безобразию. Печать 1860-х годов полнилась возмущенными статьями, разоблачающими деятельность Главного общества. Министр путей сообщения П. П. Мельников, добившись постройки в 1868 году Московско-Курской дороги на казенные средства, доказал на практике возможность строительства железных дорог отечественными силами и при этом в три раза дешевле, чем иностранными. Еще одна незамеченная заслуга Мельникова исторического масштаба. Он остановил этот грабеж, который еще неизвестно чем для России мог бы кончиться.
Мало кто знает, что и выражение «разруха на транспорте», привычное по ассоциациям с Гражданской войной 1918–1922 годов, на самом деле впервые было употреблено в России в широкой печати… в апреле 1876 года. Связано это было с тем, что строительство дорог частными обществами сопровождалось циклопическим казнокрадством, к тому же нередко велось на очень низком уровне качества работ. В указанном году военный министр Д. А. Милютин представил императору Александру II доклад «о кризисном состоянии железных дорог, представляющем большую национальную опасность». Именно в этом докладе и употребляется слово «разруха». Попросту говоря, дороги, построенные частными обществами, начали «сыпаться», во многих местах пришли в полную негодность. К тому же из-за грабительских тарифов на перевозку грузов оказались чрезвычайно высокими убыточность и дефицитность частных дорог, которые приходилось покрывать… из той же самой казны, финансировавшей большую часть их строительства.