Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Нужны ли железные дороги?
Сегодня этот вопрос может встретить разве что ироническое недоумение. Однако ко времени начала строительства самой первой в России Царскосельской железнодорожной линии вопрос этот был весьма спорным, причем не только у нас, но и во всем мире. Шумный успех стефенсоновской Стоктон-Дарлингтонской дороги, знаменитые гонки паровоза с лошадью, восторженные и негодующие статьи в печати еще не составили железным дорогам надежной славы. Первый в мире паровоз Ричарда Тревитика был создан в Англии в 1803 году и представлял собой, по сути дела, просто аттракцион для публики. Русская конная железная дорога Фролова хотя и обладала всеми свойствами регулярной линии (она имела даже расписание движения), но была все-таки конной. Первый полноценный паровоз Джорджа Стефенсона под названием «Rocket» («Ракета») появился только в 1829 году, а годом позже открылась первая полноценная железная дорога Манчестер — Ливерпуль протяженностью 48 километров.
В середине 1830-х годов в Европе
2
Здесь и далее высказывания Мельникова цитируются по книге: Воронин М. И. и др. П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПб.: Гуманистика, 2003.
3
Верста, в которой до 1917 года в России измерялись расстояния, равнялась приблизительно 1067 метрам.
Конечно, русское общество знало о существовании на Западе железных дорог и паровозов, хотя никаких терминов в этой области в русском языке до разработки специальной терминологии Мельниковым просто не было — читали иностранные источники по-немецки и по-французски, буквально догадываясь о значении непонятных технических слов. Между прочим, одним из оживленных участников дискуссии наряду с учеными и инженерами был А. С. Пушкин. Он горячо поддерживал необходимость строительства железных дорог в России, отдавая этой теме немало места на страницах своего «Современника». Например, когда некий Н. И. Тарасенко-Отрешков в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных дорог в России», инженер путей сообщения М. С. Волков откликнулся резким ответным словом в защиту железных дорог. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя В. Ф. Одоевского поместил ответ Волкова на страницах своего «Современника».
Стоит отметить, что Пушкин возражал против первоочередного строительства железной дороги из Москвы в Петербург: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы с нее и начать». Между прочим, вторая по счету крупная железнодорожная магистраль в России прошла от Москвы именно до Нижнего! Перед самой дуэлью, уже зная о ней, Пушкин просил своего друга П. А. Вяземского организовать присылку в «Современник» статьи их общего знакомого П. Б. Козловского под названием «Краткое начертание теории паровых машин».
Что же, собственно, вызывало наибольшие возражения против строительства железных дорог в России? Наряду с известными нелепостями, извлеченными, как водится, из европейской прессы (железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, быстрота движения будет развивать у путешественника болезнь мозга и т. д.), были и более серьезные аргументы. Начнем с того, что с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа Бенкендорфа, которое опасалось, что активное передвижение людей всех сословий помешает контролировать неблагонадежных подданных империи. Бенкендорф не раз докладывал о том царю Николаю I, но вопрос постепенно отпал — разве что на станциях Царскосельской дороги первое время проверялись паспорта всех пассажиров. Условие это еще до сооружения дороги поставил лично император: «Чтобы пассажиры не были выпускаемы из вагонов между заставой и конторою компании, где должны быть свидетельствуемы их виды».
Русская печать 1830–1840-х годов, накануне постройки первой магистрали Петербург — Москва, была полна оживленными спорами на железнодорожную тему, и мнения высказывались крайние. Что вполне объяснимо: предприятие было неведомым и очень дорогостоящим. Немало было мнений «против». Например, генерал М. Г. Дестрем уверял: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля, попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая, и притом на глубине до 5 футов, делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то, по крайней мере, чрезвычайно затруднительной и дорогостоящей; зимою снега, весною разливы рек временами могут и вовсе прекращать движение по нашим железным дорогам… Если же принять еще в соображение, что внешняя торговля наша, а тем более внутренняя, не требует поспешной доставки товаров, то делается очевидным, что для России железные дороги бесполезны. Самое лучшее средство улучшить у нас пути сообщения состоит в устройстве новых и усовершенствовании старых
4
Любопытен комментарий П. П. Мельникова: «Я знал Дестрема хорошо, десятки лет имел с ним дела и отдаю полную справедливость его теоретическим познаниям и способностям, но не могу не сказать, что надо быть французом и гасконцем, каким был Дестрем в полном смысле слова, чтобы с таким легкомыслием произносить столь решительные приговоры в деле еще весьма новом, а у нас едва известном по весьма небольшому числу отрывочных сведений. Впоследствии Дестрем отступился от этих опрометчивых заключений по столь серьезному вопросу и, вероятно, сожалел, что поспешил с напечатанием своей статьи». Добавим, что позже Дестрем внес немалый вклад в строительство Николаевской железной дороги.
Генералу вторил министр финансов граф Е. Ф. Канкрин: «Предположение покрыть Россию сетью железных дорог есть мысль, не только превышающая всякую возможность, но сооружение одной дороги, например хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным… При этом невозможно допустить употребления на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет… С устройством железных дорог останутся без занятий и средств прокормления крестьяне, ныне занимающиеся извозом».
Противники железных дорог могли ссылаться и на мнение специалистов — например, Н. Н. Палибина, считавшегося одним из лучших инженеров Корпуса путей сообщения. Он писал: «Первый успех Царскосельской дороги ничего не доказал ни в отношении действия той железной дороги в зимнее время, ни в отношении будущих в России железных дорог… Многие жители С. Петербурга и Москвы слышали, а некоторые и сами видели, как целые обозы бывали зарываемы снегом в одну ночь, так что дилижансы проезжали по возам, не чувствуя их под собою, и это было на Московском шоссе, состоящем большею частью из насыпи, имеющей во многих местах около 30 футов вышины… Ледяная кора и снежные сугробы, покрывающие зимою рельсы, затруднят, а по временам и вовсе прекратят движение по железным дорогам… Пример иностранных государств, строящих железные дороги, на который ссылались поборники будущих русских линий, ничего не доказывает: разность в климатических условиях, а особенно различие характеров нашего народа и западноевропейских народов должно лучше всего доказать невозможность и негодность для России железных дорог».
Что ни говори, всё это были мнения весьма влиятельных сил, с которыми считался сам император. Соблазн посмеяться над такими оппонентами, которые в вопросе целесообразности строительства железных дорог явно просчитались, объявить их «тупыми царскими чиновниками», как это делалось в советской печати, конечно, есть, однако здесь всё не так просто. Многие сомнения были вполне справедливыми, почти каждому из них можно найти объяснение.
Так, оппоненты верно указывали на серьезного противника чугунки — российский климат. Действительно, никто тогда не мог точно ответить, смогут ли чугунные дороги работать на Руси в зимние бураны и метели. «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесу!; матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами», — выразительно писал неизвестный журналист в статье с демократическим названием «Мысль русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах», напечатанной в газете «Общеполезные сведения» в апреле 1835 года. Европейский опыт в этой области мало что давал России, американский еще не был накоплен. Сложным был также вопрос о возможности эксплуатации железных дорог, например, на болотах, не говоря уже о тяжелейших природных условиях Севера и Сибири.
Международный опыт использования чугунки был настолько мал, что в период строительства Царскосельской дороги даже не велась речь о возможности каких-либо грузовых перевозок. По сути, это была первая в России туристическая линия, задуманная как прогулочная для выезда на светские сборы в Павловском «воксале». Слово «вокзал», как известно, происходит от английского Vauxhall — так называлось место в Англии близ Лондона, где в XVII веке был организован зал для развлекательных концертов. В Павловском вокзале, как известно, и проводились концерты, которыми порой дирижировал сам Иоганн Штраус; одновременно он был гостиницей для приезжающих. Литератор Нестор Кукольник незадолго до написания знаменитой «Попутной песни» писал Глинке: «Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. Жаль, что тебя не было с нами. Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев». Любопытно, что Кукольник рассказывает своему другу о чем угодно, только не о самой поездке. Между прочим, «Вальс-фантазию» Глинки называли «Павловским вальсом»…