Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Накануне строительства Царскосельской линии родилось предложение изобретателя В. П. Гурьева осуществлять перевозки силою пара, но не по рельсам, а по… шоссе с подготовленным покрытием. Машины, которые должны были стать прототипами современных автомобилей, даже получили название — «быстрокаты». Кажущееся курьезом предложение Гурьева впору признать чуть ли не гениальной идеей, если вспомнить о современных автотрейлерных перевозках, всё более конкурирующих с железными дорогами. Однако в то время внедрение «быстрокатов» провалилось бы, потому что только физические возможности сцепления рельса и колеса позволяют перемещать огромные массы грузов одним тяговым средством. Да и «быстрокат» прошел бы далеко не везде, так что для него тоже нужно было бы строить специальную дорогу. Дорога Гурьева, по предварительным расчетам, обошлась бы в 14 миллионов николаевских рублей — огромные
Не следует также забывать, что пример Европы был не столь уж убедительным для России. Сравнительно небольшие по протяженности и, так сказать, «игрушечные» по размерам европейские железные дороги (они и доныне такие) прокладывались хоть и по пересеченной (Альпы и их предгорья), но всё же густонаселенной местности, в основном имеющей твердый почвенный покров. Россия с ее громадными расстояниями, болотами и глушью — совсем другое дело. На строительство железных дорог в такой обширной суровой стране, находящейся под спудом древних традиций сообщения, нужно было решиться. Как можно заметить по приведенной здесь полемике, начало строительства железной дороги было очень ответственным шагом для правящей власти. И кто-то должен был помочь его сделать.
Отчасти это сделал автор идеи и строитель Царскосельской дороги, чех Франц Антон Герстнер. Но его усилий хватило лишь на то, чтобы проложить скорее прогулочную, чем перевозочную дорогу символической 26-километровой длины. После постройки Царскосельской дороги Герстнер был вынужден (в силу, надо полагать, своего авантюризма и сребролюбия) ретироваться из России. Должен был появиться человек, способный, по выражению Льва Гумилева, «не на усилия, а на сверхусилия». И такой человек появился. Бог выдвинул его на горизонт истории, когда время приспело, — как выдвинул он в ту пору Пушкина, Гоголя, Глинку, Якоби, Пирогова, Нахимова, Беллинсгаузена с Лазаревым — людей, составивших будущность России, заложивших основы современной российской цивилизации во всех ее областях.
Этот человек — Павел Петрович Мельников (1804–1880), инженер, ученый, строитель магистрали Петербург — Москва, первый российский министр путей сообщения. Ему мы обязаны становлением отечественных железных дорог. Он сделал для этого больше, чем кто-либо другой в истории России. Недаром в Москве ему воздвигнут прекрасный памятник на Комсомольской площади, у трех вокзалов. Ранее на этом месте был замусоренный газон, где собирались пьяницы и бомжи. А теперь там не только памятник, но и фонтаны, мраморные скамьи, барельефы — карта железных дорог, двуглавый державный орел, парадная символика. Всякий, увидевший этот памятник, может благодаря его монументальному образу осознать значение железных дорог для России. Это достойная дань человеку новой российской цивилизации — П. П. Мельникову.
Несомненное уважение вызывает, конечно, и император Николай I, который во всех исторических хрониках выступает как создатель российских железных дорог. В период принятия решения о строительстве дороги Петербург — Москва наибольшая заслуга императора состоит в том, что он согласился выслушать Мельникова и его коллегу Николая Осиповича Крафта, не посчитавшись с их невысокими титулами. Николай сумел войти в суть дела и не остановился при этом ни перед чем, в том числе и перед светскими предрассудками. 30 января 1842 года состоялась встреча государя с Мельниковым и Крафтом, а 1 февраля Николай подписал знаменитый указ Правительствующему сенату со словами: «Признав за благо даровать отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные и соединит обе столицы как бы воедино, мы положили возвести железную дорогу от Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую соображение столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».
Если бы не эта судьбоносная для России встреча, неизвестно, как сложилась бы судьба наших путей сообщения — а следовательно, и судьба всей страны.
Мельников оказался абсолютно прав, настаивая на государственной принадлежности главных железных дорог. В результате российская чугунка не превратилась в частную лавочку, а стала общедоступным, истинно народным средством сообщения. В то время, когда русская железнодорожная сеть еще представляла собой небольшой набор разрозненных линий, в основном частных, на которых при одинаковой ширине колеи грузы на стыковых пунктах
Так сложилась та самобытная повседневность железной дороги, которая привычна каждому из нас, — ибо кто же не ездил в поезде? Так окончательно состоялся тот особенный, издали узнаваемый, слышимый и видимый неповторимый мир — «усталый мотив железных дорог», как поется в песне. С тех пор навсегда соединились железные дороги с судьбой нашего отечества; с тех пор они стали немыслимы друг без друга.
История с продолжением
После 1837 года история России отсчитывалась не только годами, но и километрами проложенных стальных путей. Соединив крепкой осью Москву и Петербург, они потянулись дальше, во все концы страны — к волжским пристаням, хлебным житницам Украины, рудным копям Урала. После Великих реформ 1860-х годов начался бурный рост промышленности и торговли, который потребовал ускоренного строительства железных дорог. Немаловажными были и потребности обороны — одной из причин поражения России в Крымской войне стала плохая дорожная сеть, мешавшая вовремя доставлять подкрепления и военные грузы.
Вскоре после смерти Николая I его преемник Александр II подписал указ, в котором отмечалось: «Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи». Как и в других странах, государство передало железнодорожное строительство в руки частных подрядчиков — как отечественных, так и иностранных. В 1857 году было создано Главное общество российских железных дорог, заключившее с правительством договор на сооружение ряда крупных дорог в центре и на западе России. Общество, в которое вошли крупные предприниматели (в основном иностранцы), обязалось вложить в дело 275 млн. рублей — громадная по тем временам сумма! Но работы велись крайне неэффективно; общество увязло в долгах, в то время как его руководители один за другим возводили виллы на Ривьере. С грехом пополам удалось к 1862 году построить дороги Петербург — Варшава и Москва — Нижний Новгород общей протяженностью 1700 км. После этого деятельность общества была свернута, а строительство железных дорог в России оказалось под угрозой — никто не хотел вкладывать деньги в убыточную отрасль.
Положение спас все тот же П. П. Мельников, назначенный в 1862 году главноуправляющим путями сообщения. Он разработал первый план железнодорожной сети, которой предстояло охватить всю Россию. В ближайшие несколько лет были проложены магистрали Москва — Курск (1868), Курск — Киев (1870), Москва — Брест (1871) и др. Их эксплуатация показала всю выгодность дела, и частный капитал прямо-таки ринулся в него. 1870-е годы стали эпохой железнодорожных «королей», сколотивших на подрядах громадные состояния. Благодаря им отрасль быстро развивалась — ежегодно прокладывали до полутора тысяч километров пути, — но их конкуренция в погоне за барышами создавала изрядную неразбериху. Долгое время на дорогах не существовало ни общих правил, ни единых тарифов. Порой несколько конкурирующих линий строились параллельно, почти рядом — например, между Петербургом и Гатчиной. К тому же многие подрядчики экономили на качестве работ, что вело к частым авариям.
К числу богатейших и колоритнейших «королей» относились столичный банкир-немец Александр Людвигович Штиглиц, инженер-путеец Карл Федорович фон Мекк, рязанский помещик Павел Григорьевич фон Дервиз, купец из крепостных Петр Ионович Губонин. Трое сыновей оршанского шинкаря Соломона Полякова создали на западе России целую железнодорожную империю. Были и те, кто приходил в отрасль не ради наживы, а по идейным соображениям — например, известный славянофил Федор Васильевич Чижов, убежденный, что железные дороги обеспечат России великое будущее. Его трудами в Москве в 1872 году было основано первое железнодорожное училище, которое после скоропостижной смерти Чижова возглавил другой «король» — Савва Иванович Мамонтов. В историю русской культуры навеки вошли его живописные мастерские в Абрамцеве и созданная им Частная опера, где пел Шаляпин. Карьера Мамонтова оборвалась в 1899 году, когда его арестовали, обвинив в расхищении казенных средств при постройке Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Обвинения не подтвердились, но меценат так и не оправился после пребывания в тюрьме и газетной травли.