Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Тем не менее в 1990-х годах в результате многочисленных выступлений энтузиастов в широкой печати, формирования общественного мнения, консолидации любителей железных дорог в общественную организацию ВОЛЖД (Всероссийское общество любителей железных дорог), ну и, конечно, общего изменения атмосферы в стране произошли качественные сдвиги. Если в середине 1980-х годов еще не существовало ни одного музея локомотивов и вагонов, то сегодня их имеется в России девять, в Белоруссии — два, в Украине — один, в Узбекистане — один (самый первый музей был создан, кстати, именно в Ташкенте, это выдающаяся заслуга начальника тогдашней Среднеазиатской дороги Н. А. Белогурова). Чуть ли не мода пошла на тяговые раритеты! И в этом, несомненно, заслуга энтузиастов.
В авангарде музейного железнодорожного дела в нашей стране символически оказалась
Были в МПС руководители, уже тогда осознавшие значение памятников старины и оказывавшие поддержку на фоне общего равнодушия и бюрократизма — это В. Ф. Соснин, И. В. Харланович, П. И. Кельперис, А. Т. Головатый, А. Н. Кондратенко. Отобранные локомотивы и вагоны поступали для хранения на базу запаса Зеленогорск — тогдашнюю «мекку» любителей железных дорог, а затем были переданы на станцию Лебяжье, где им обеспечили еще более надежную охрану на тщательно охраняемой базе запаса. Собрание Центрального музея — это золотой фонд российского железнодорожного ретро. Есть там экспонаты совершенно неповторимые, имеющиеся в единичных экземплярах, причем не только паровозы, но и тепловозы, электровозы, электрички, вагоны, путейская техника. Это крупнейший в России и по количеству, и по качеству запасник ретротехники.
Однако первый в России собственно музей, то есть выставочная экспозиция, был создан по инициативе бывшего начальника Октябрьской дороги Владимира Васильевича Чубарова в 1987 году возле станции Шушары. Невероятное количество писем, газетных статей, походов по кабинетам, уговоров и убеждений энтузиастов наконец возымело эффект. Остановочная платформа электропоездов «16 км» была даже переименована в «Паровозный музей». Открытие выставки в Шушарах после десятилетий настоящего гонения на исторические образцы железнодорожной техники было воспринято словно какой-то глоток свежего ветра. Приезжать в Шушары и прогуливаться по молчаливым дорожкам вдоль рядов застывшей железной старины, каждый образец которой воспринимается будто близкий человек, доставляло ни с чем не сравнимое чувство удовлетворения и какого-то особенного спокойствия. Да-да, именно спокойствия, а не экзальтации или восторга. Еще вчера погибельное дело, в которое уже и не верилось почти, стало явью. А. С. Никольский написал даже по этому поводу стихи:
Маршрут завершается старый На питерском дальнем краю. И вот незаметно Шушары Из утренней дымки встают. И сразу кончается проза, Вперед устремляется взгляд, Там, будто мираж, паровозы Недвижно рядами стоят. От северных трасс и до юга Музей паровозы таит, Они словно старому другу Мне поручни тянут свои. Скажу им: «Здорово, ребята! Вы помните жаркие дни?» — «Мы помним, старатель горбатый», — Беззвучно ответят они…Условно железнодорожные музеи делятся на две группы: одна — как надо делать музей, другая — как не надо. Лидером первой группы, несомненно, является музей на Варшавском вокзале в Петербурге (подчинение — Центральный музей Октябрьской железной дороги). Он наиболее полно удовлетворяет почти вековые стремления патриотов транспорта и
Открытие музея «на Варшаве» состоялось в день железнодорожника 5 августа 2001 года накануне приезда в Петербург Владимира Путина, поэтому делу сопутствовал невероятный размах. Огромную роль в создании музея сыграл тогдашний главный инженер Октябрьской дороги, а впоследствии вице-президент компании ОАО «РЖД» В. А Гапанович — человек, сохранивший своей властью большое количество уникальной ретротехники. Руководство дороги ежедневно заслушивало доклады о ходе работ по подготовке музейной площадки. Был закрыт для движения поездов и передан городу Варшавский вокзал (акция сама по себе негативная, так как потерян уникальный архитектурный памятник отечественного железнодорожного транспорта; музей надо было создавать не на улице, а внутри здания вокзала, под старинным дебаркадером). Высокие вокзальные платформы переделаны на низкие, установлены декоративные светильники, сняты опоры контактной сети, установлена ограда и организована круглосуточная охрана. Для подготовки экспонатов были задействованы многие депо дороги, присланы командировочные, маляры, художники, причем бытовое их обеспечение можно смело назвать беспрецедентным: бытовки с горячей водой, организованное питание, проживание и т. д. Когда начальство хочет, то может!
Очень важно, что музей на Варшавском имеет и фактурное насыщение: в нем есть действующий семафор, гидроколонка, колокол, персонал одет в старинную форму. Вид экспозиции очень привлекателен, хотя питерский климат чрезвычайно осложняет решение проблемы содержания экспонатов. В музее популярны экскурсии, там проводятся силами сотрудников даже… новогодние елки на паровозную тему, причем сюжет сочиняют сами музейщики. Директор музея Л. А. Давыдова сплотила коллектив истинных энтузиастов, абсолютно верно сделав ставку на настоящих любителей, а не на бывших бюрократов, заботящихся только о своей пенсии и наилучших способах выслужиться перед начальством.
Музей на Варшавском вокзале — это общая заслуга всех российских энтузиастов истории техники.
Прекрасный музей натурных образцов был открыт 1 августа 2003 года в Ростове-на-Дону на станции Гниловская. И здесь чрезвычайно велика заслуга энтузиастов, без подвижнического, порой бескорыстного вклада которых попросту нечего было бы ставить на эту площадку. Содержательность и тематическая выверенность экспозиции — это в первую очередь результат многолетних усилий молодых ростовчан Владимира Буракова и Виталия Власенко, вложивших в столь непростое и неблагодарное дело своей жизни душу, объездивших в поисках будущих экспонатов всю страну, порой переживая немыслимые лишения. Важно, что в ростовском музее представлены не только паровозы той или иной серии, но и их модификации. Например, легендарный «Феликс Дзержинский» имеется в двух экземплярах — один в классическом заводском варианте, а другой — с типическими переделками, весьма заметными внешне, с какими работали эти машины на сети вплоть до конца 1960-х годов.
Огромную роль в формировании экспозиции этих музеев сыграл Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) во главе с его руководителями В. В. Титовым, И. В. Дорофеевым, Г. Б. Сарафановым, С. А. Кобзевым в союзе с Всероссийским обществом любителей железных дорог (ВОЛЖД). Именно эти две структуры обеспечили главное — создание на сети фондов будущих экспозиций, спасение уникальной техники от гибели. Там, где руководство не отмахивается от любителей, а наоборот — широко привлекает их к работе по музейной части, и результат выходит хороший, потому что всё делается по душе.