Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
В тот же день на перроне Витебского вокзала для обозрения и фотосъемки находился единственный сохранившийся в СССР работоспособным горячий паровоз О в– 324 — знаменитая «овечка» постройки 1905 года. Она стояла с составом специально отремонтированных старинных двухосных пассажирских вагонов. Можно было подойти к ней, потрогать, понять, что она горячая, живая. Не старина — нет, конечно, старина ожить не может, для этого мало одного лишь ретро — а именно дух старины присутствовал. Возврат к невозвратимому. Ведь живой паровоз, как уже знает читатель, — это не только зрелище: это запах гари, смазочного масла, брызги, струи пара, жар в топке. Это — стихия. Это то, что даже не видом своим, а состоянием говорит очень о многом.
С того дня (надо сказать, дата очень памятная и символическая) начинается история возрождения в России действующих паровозов —
Парад живых паровозов в Питере произвел впечатление не только на любителей ретро, но и на руководителей отрасли. А после, когда настал «рынок», заинтересовались и коммерсанты. Началась организация первых ретропоездов на паровой тяге. В июне 1988 года для работы с международным туристическим ретропоездом «Ориент» по особому указанию МПС был восстановлен уже списанный к тому времени паровоз П36–0064 на Белорусской дороге. Паровозная бригада провела «Ориент» по 26-километровому участку Брест — Жабинка. В составе поезда находились старинные вагоны западного габарита РИЦ в образцовом состоянии, специально приспособленные к дальним туристическим поездкам богатой зарубежной публики. Паровоз ПЗ6 был встречен иностранными гостями с неслыханным восторгом! Пришлось даже немного задержать отправление поезда, потому что никак не могла закончиться съемка паровоза во всех ракурсах из сотен фотостволов.
Во время очередной международной выставки железнодорожного транспорта в Щербинке в июне 1989 года по испытательному кольцу водили ретропоезд из пяти старых двухосных пассажирских вагонов паровозы ЭР 766–51 из депо Сортавала и всё тот же О в– 324. Пассажирами поезда стали тысячи восхищенных посетителей выставки. Организаторам этого мероприятия — МПС и ВНИИЖТу — поезд принес определенный доход: стоимость билета составляла 50 копеек за один круг по кольцу — очень немало по тем временам.
В августе 1989 года по желанию английской фирмы «Рейл Туре» МПС и Совжелдорэкспорт организовали поездку для британских, австралийских и немецких любителей железных дорог по участку Брест — Ковель протяженностью 124 километра. Одиннадцать цельнометаллических вагонов вел паровоз П36–0064. От Ковеля до Львова поезд вел тепловоз, далее до станции Мостиска — паровоз серии ЭР. Поездка вызвала колоссальное восхищение любителей железных дорог, особый интерес привлек паровоз ПЗ6. В дальнейшем поездки «Ориента» неоднократно повторялись.
Новый этап в организации ретропоездов совпал с развитием в нашей стране движения любителей железных дорог, наиболее активной ячейкой которого стало ВОЛЖД. Одной из основных задач деятельности любителей является создание и пополнение единого фотоархива по истории отечественной локомотивной тяги. Для фотографирования паровоза в естественных условиях эксплуатации автор этой книги организовал свою первую ретропоездку: на участке Александров — Юрьев-Польский паровоз Э м729–02 18 мая 1990 года в разовом порядке провел пригородный поезд № 6491/6492 в обоих направлениях двойной тягой с тепловозом ЧМЭЗ. Рейс выполнила бригада во главе с машинистом-ветераном депо Александров Г. И. Беловым. Впервые инициативу любителей железных дорог поддержало руководство отрасли — заместитель начальника Московской дороги В. В. Титов, начальник локомотивной службы В. А. Бирюков и начальник депо Александров Г. Н. Сурков. Важность поездки заключается в том, что она в принципе доказала возможность проведения таких акций в нашей стране. Впоследствии благодаря поддержке ОАО «РЖД» и в первую очередь Департамента локомотивного хозяйства в лице его руководителя, настоящего патриота истории транспорта Сергея Алексеевича Кобзева, сотрудников департамента, работавших в разные периоды, — С. И. Воробьева, А. М. Кривного, С. Р. Нигматжанова, Е. Ю. Качесова, В. В. Авдеева, К. В. Иванова, С. В. Шатохина, В. И. Шошина — они стали регулярными. В ходе этих поездок собран абсолютно уникальный и, увы, теперь уже совершенно неповторимый фото-и видеоматериал.
Первая ретроакция вновь созданного Всесоюзного общества любителей железных дорог (ВОЛЖД) совместно с МПС состоялась 19 сентября 1990 года на заповедном участке Торжок — Осташков — Торжок Октябрьской дороги под руководством машиниста-инструктора депо Осташков Г. И. Шебина. В разовом порядке пассажирский поезд № 653/654, имеющий в этих краях прозвище «снежинка» и состоявший из четырех цельнометаллических вагонов и вагона-лавки, вместо тепловозов провели паровозы Л-5093 и Л-4074. В поездке приняли участие 36 любителей из самых разных городов страны. В пути следования проводились фото- и видеосъемки посадки-высадки пассажиров, продажи продуктов из вагона-лавки, экипировки паровоза, набора воды, обмена жезлов на станциях. Паровая тяга, о которой к тому времени оставалось лишь с печальным вздохом вспоминать, ожила! На участке Соблаго — Кувшиново поезд шел по сигналам настоящих семафоров, машинисты получали на паровоз жезлы. Никогда не забуду всё то же ощущение счастливой небывальщины. Оказавшись в стихии дикой и очень красивой природы Верхневолжья, на родных перегонах среди глухих лесов, старинного служебного жилья, под семафорами, паровоз выглядел абсолютно естественно — так, как будто кроме него здесь ходить больше ничего просто не может. В паровозе ведь тоже присутствует истинный феномен железки — вписываемость в пейзаж. И впервые довелось постичь это именно тогда, когда 653-й с «лебедянкой» во главе шел по мосту через Волгу в Пено…
Новый этап развития ретропоездов совпал с созданием в начале 1990-х годов фирм «Интертрэк» и «Окдайл», которые занялись регулярной организацией ретротуров. Важнейшей особенностью этих мероприятий стало не только получение дополнительной прибыли отраслью (которая, по материалам коллегии МПС от 10 ноября 2001 года, на ряде дорог достигала 76 тысяч тогдашних долларов в год), но и сохранение в действии паровозного хозяйства — важнейшей исторической традиции нашего транспорта. Если бы не деятельность коммерсантов, скорее всего паровозное хозяйство было бы уничтожено. Создали специальный туристический VIP-ретропоезд «Русь» из шестнадцати вагонов ЦМВ, предназначенный для перевозки богатых иностранных туристов, были подготовлены паровозы и паровозные бригады (один из членов этих бригад — автор настоящей книги. — Прим. ред.). Поездки ретропоездов «Русь» неоднократно принимали характер настоящих международных акций. Были совершены ретротуры на паровой тяге Москва — Ташкент, Москва — Волгоград, Петербург — Мурманск — Архангельск — Вологда — Москва — Петербург, а в 1998 году состоялась ретропоездка Москва — Владивосток на паровой тяге, попавшая в Книгу рекордов Гиннесса (весь путь прошел только под паром!). Уникальные ретротуры проводились и на паровозах Северо-Кавказской и Южно-Уральской дорог.
Московская железная дорога, благодаря подвижническому участию бывшего начальника депо Рославль Николая Гавриловича Стародубцева и бывшего начальника локомотивной службы Александра Андреевича Сашко, имеет собственный ретропарк и базу ремонта паровозов в Рославле под Смоленском. Если бы не эти люди, которые пошли на риск служебным положением ради того, чтобы сохранить неповторимые раритеты, остались бы только недорезанные автогеном куски паровозов и развалины деповского хозяйства. А теперь каждый праздник 9 Мая гудок рославльских паровозов буквально озаряет Москву. Поездка поезда «Ветеран», проводимая ВОЛЖД с 1995 года, каждый раз становится общественным событием, праздником радости и редкостного в наши дни народного единения.
Регулярно эксплуатирует международные ретропоезда Октябрьская железная дорога, имеющая уникальный цех по ремонту и эксплуатации паровозов в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (сокращенно, по-телеграфному — ТЧ-7), который может быть приравнен к национальному достоянию России.
Чудо даже не в том, что, когда попадаешь в ТЧ-7, переносишься словно на машине времени в самое настоящее паровозное депо 1950-х годов, в котором сохранились и красные кумачи и плакаты «За социалистическое отношение к труду». И не в том, что в цеху стоят уникальные, единично сохранившиеся живыми «овечка» и СУ, «эушка» 1920-х годов и «Серго Орджоникидзе», причем стоят такими, какими были в расцвете своей поры, и стоят в таком виде, словно только что вернулись из-под поезда (а нередко так и бывает). Чудо в том, что всё это хозяйство обслуживают люди молодые — во всяком случае, на момент написания этой книги им и сорока лет не было. Их имена — бригадир Алексей Грук, мастер Илья Куликов, слесари Сергей Терехов, Алексей Белоглазов. Это самые молодые паровозники России.
Поразительно: во времена компьютерных пасьянсов, ночных клубов и всяческих шоу выбрать себе — причем в столице, в Петербурге, — такой труд! Работа паровозных ремонтников тяжела в прямом, а не в переносном смысле. Тяжела и грязна. Это вам не отверточкой тыкать, не на дисплей глядеть. Паровозная суровая сталь и гарь — она во все эпохи одинаковая, и топки жар одинаково горяч, и ключи гаечные одинаково тяжелы, и железо котельное одинаково грубое. Что же заставляет молодых людей (между прочим, прекрасно знающих и любящих питерскую достопамятную старину, как говорится — всесторонне развитых) каждое утро приходить на работу в депо и браться за всё это угрюмое старомодное железо? Заработок? Ерунду какую-то получают. Так ради чего?