Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
Кстати, превосходный, великолепный пилот Медведев как раз был "мастером" вышибать почву из-под ног экипажа, цедя под руку, замечания, типа: "кто тебя так учил?" и т. д. Пилот он был прекрасный, но инструктор, прямо скажем, неважный. Выгодная позиция: двумя-тремя пинками он убеждал экипаж ну прямо в полной несостоятельности и тем самым утверждал свой авторитет непререкаемо.
Надо сказать, Медведев относился к той редкой категории проверяющих высокого ранга, кто умел показать руками, как ЭТО делается. Летал с ним, смотрел, и у меня текли слюнки: как можно сделать ЭТО красиво! Я бы лучше - не слетал. А ведь он не имел возможности летать так часто, как рядовой капитан. Вот кто умел высоко держать планку. Жаль
Разительным контрастом выглядела работа проверяющего, тоже высокого ранга, Садыкова. С ним летать не то что любили - вряд ли найдется экипаж, любящий летать с проверяющим вообще, - но знали: в экипаже присутствует старший, мудрый, доброжелательный товарищ по работе. Хотелось показать ему, как мы умеем ЭТО делать. Знали: Садыков будет искренне радоваться успехам и так же искренне огорчаться неудачам, и видно, что он пришел сюда не столько проверять, как помочь, поделиться опытом и сделать все, чтобы на данном этапе хоть чем-то, а обогатить экипаж.
Тем не менее, Рауф Нургатович обладал очень тонким чувством такта и умел держать дистанцию, ведя себя так, что экипаж испытывал к нему строгое и безусловное чувство уважения как к старейшине в нашем деле. Послеполетные же разборы были образцом доброжелательного анализа работы экипажа и оставляли чувство удовлетворения проверкой, вызывали желание летать еще лучше.
Ни одному человеку он не вырезал талона. А летал красиво, мастерски, и научить умел.
В молодых, не совсем слетанных экипажах, где капитан еще "не оперился", возникают сложные отношения между ним и опытнейшим вторым пилотом, исполняющим по замыслу командования роль "няньки", не в обиду будь сказано. Второму пилоту, достигшему поры максимального расцвета как специалисту, исполнять свои обязанности легко и естественно, как дышать; но кажущаяся инертность и даже вроде как бесталанность молодого капитана, задумывающегося иной раз там где, ясно же, "прыгать надо", - эта заторможенность раздражает, и у второго пилота возникает иногда чувство собственного превосходства. Таким ретивым опекунам не грех понять простую истину. Человек на левом кресле мучается принятием решений, еще не освоившись. Он несет ответственность за все: и за тебя, и за полет, он еще не вошел в стереотип - помогай! Вы делаете одно дело, общее для нас всех, но на вас на обоих лежит дополнительная ответственность: отшлифовать мастерство капитана, помочь ему в утверждении именно капитанского мышления. А у тебя это - впереди, ты же следующий на очереди. Погоди, еще столкнешься с трудностями и задумаешься... там, где "прыгать надо".
Молодому капитану тоже не стоит слишком ревниво выпячивать свои капитанские прерогативы: он как молодой руководитель должен хорошо понимать, что ему сейчас все помогают, оберегают от серьезных ошибок. Надо учиться прислушиваться к своему экипажу.
Но - беда, если сильный второй пилот возьмет верх над поначалу осторожным, нерешительным капитаном: такие экипажи обычно не выдерживают серьезной проверки на прочность и жизнеспособность. Так что талант капитана - найти золотую середину в отношениях, а по мере укрепления мастерства и авторитета не заболеть "звездной болезнью", а сохранить в капитанской практике участие экипажа в принятии самых сложных решений, оставляя за собой последнее слово.
Случается, что в экипаже какой-то элемент полета дается лучше второму пилоту, чем капитану. Надо принимать это как должное: так от Бога дано. Но человек слаб и завистлив. Хорошо, если зависть заставляет работать над собой, и полеты превращаются в соревнование: у кого лучше получится. Это оптимальный выход для снятия возникшего напряжения.
Так получилось у меня со вторым пилотом Алексеем Дмитриевичем Бабаевым. От Бога ему был дан талант изумительно мягких посадок. То, над чем я бился всю жизнь, было дано ему изначально,
В недавние времена, когда у летчиков не было налета и, соответственно, заработка, возникал соблазн использовать самолет для своих коммерческих целей. Никто и не запрещает нам провезти какой-либо ценный груз в пределах установленной нормы, и этим широко пользуются, допустим, бортпроводники.
Но когда в полете возникает какое-то осложнение, и надо менять план полета, а в сумке за спиной лежит дорогой скоропортящийся груз, прибытия которого ожидает в срок щедрый заказчик, - в этой ситуации человек поневоле раздваивается, его разрывают сомнения, и в принятии решения о безопасном завершении полета неизбежно начинает превалировать так называемый "синдром родного аэродрома", который неоднократно приводил экипажи к катастрофе. Слишком многое здесь ставится на карту, и коммерческие интересы порой перевешивают здравый смысл безопасности.
Члены летного экипажа должны отдавать себе отчет, что подобная ситуация вызывает крайнюю, недопустимую степень напряжения, которое снять в полете невозможно. Следует в принципе избегать подобных ситуаций. Бортпроводница может себе это позволить, а капитан - не имеет права.
И уж, во всяком случае, если капитан, в нищете своей, решил любой ценой заработать деньги, используя штурвал именно таким способом... грош цена ему как летчику. Себя надо уважать.
К счастью, вроде бы нынче наметилось улучшение материального положения летчиков. Компании из-за дефицита летного состава стали удерживать летный персонал повышением зарплаты. Это объективно повышает уровень безопасности полетов.
В обычном полете часто возникают ситуации, когда внешние факторы напрягают нервную систему до такой степени, что у членов экипажа отрицательные эмоции могут возобладать над профессиональным рассудком. Это могут быть и визуальные иллюзии в приборном полете у неопытного пилота, и неуверенность в исходе полета при заходе по приборам в сложных условиях, и прямой страх за свою жизнь при полете в сильную болтанку в условиях грозовой деятельности. Особенно сложно приходится сидящему сзади бортинженеру, не имеющему визуальной информации и не чувствующему тенденций так, как чувствует их пилот.
Капитан должен уметь одной-двумя репликами дать человеку недостающую информацию, ибо не столь страшно само явление, как недостаток информации о нем. Страшит неизвестность. Задача капитана - постоянно заботиться о том, чтобы каждый человек в каждую минуту сложного полета знал, что делается вокруг него, что делают его товарищи и что требуется от него самого.
Обычно делаю это, как бы рассуждая вслух, как бы объясняя всем ситуацию и необходимые действия.
Например, говорю:
– Вот-вот: нас начинает затягивать под глиссаду, надо добавить пару процентов - сколько там у нас режим?
Таким способом объясняю инженеру причину того, почему у него на вариометре увеличилась вертикальная скорость, и одновременно даю понять, что он не брошен там, в углу, со своими стрелками, а является моим активным партнером по заходу.
Помнится, лет двадцать назад на инструкторских курсах в Ульяновске мы, представители разных управлений, разных школ, делились опытом полетов, и меня поразила методика управления режимом работы двигателей, принятая у московских летчиков. У них капитан молча сует РУДы, пока, по его мнению, самолет не получит требуемого импульса тяги; затем режим так же молча прибирается. Роль бортинженера здесь - успевать подравнивать стрелки тахометров.