Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
Предполетная подготовка.
Предполетная подготовка предназначена для того, чтобы экипаж уяснил себе, как, в каких условиях, каким способом он будет выполнять конкретный взлет и выход из зоны аэродрома и как будет действовать на случай вынужденной посадки. Для меня именно в этом заключается главная роль подготовки к полету.
Вторая составляющая - как пройду по маршруту, что меня ждет по трассе и какие условия на посадке - важна именно для принятия решения на вылет, но этим решением и ограничивается. В полете будет достаточно времени уточнить нюансы и изменить решение в зависимости от изменяющейся обстановки.
Но, придя в АДП, начинаю именно со второй составляющей: какая погода на аэродроме посадки и на запасном. Если погода хорошая,
Что касается опасных метеоявлений по трассе, то они просто принимаются к сведению: придет время, мы их обойдем. Единственно: внимательно изучаю зоны фронтальных гроз по маршруту и стараюсь предугадать темп их развития.
Итак, погода. Цифр, втискивающихся в рамки вариантов принятия решения, мне мало. Капитан должен знать, чем это обусловлено и какова динамика изменения погоды в пункте посадки. Поэтому обязательно смотрю по приземной карте, что нас там ждет. Особенно в таких сомнительных аэропортах, как Норильск.
Есть мнение, что полет в Норильск это нечто вроде "русской рулетки": повезет - не повезет. Летая туда больше тридцати лет, уходил на запасной за всю жизнь не более десятка раз. Значит, учитывать погоду и ломать голову все-таки стоит. Но готовых рецептов нет, каждый капитан должен сам решать, применяя все свои скудные знания по метеорологии и подключая здравый смысл. О вариантах принятия решения капитанами можно написать целую книгу, и у каждого она своя, как у каждого свое соображение, своя интуиция, свой нюх.
В принятии решения обычно опираюсь на всю совокупность известных мне факторов, влияющих на погоду в пункте назначения, - от фактической погоды за несколько сроков, сравнения ее с прогнозом и приземной картой, до опроса прилетевших экипажей, плюс известные мне местные особенности данного аэропорта.
Если есть сомнения, а вариант принятия решения согласно НПП допускает двоякое "лететь - не лететь", предпочитаю подождать еще срок-два. То есть: не лететь. Вылет "на арапа" для меня просто неприемлем. Не отношусь к той категории людей, которые норовят во что бы то ни стало ввязаться в драку, а уж там - видно будет, извернемся. Не мною сказано, что осторожность - лучшая черта мужества; главное - определить черту между разумной осторожностью и откровенной трусостью. Вылетать же, зная почти наверняка, что уйдешь на запасной, не позволяет мое достоинство мастера: не для налета летаю, а для людей. Поэтому лучше подожду. Кстати, не так уж и много задержек по уточнению прогноза погоды у меня было. Обычно глубокий анализ и подробная консультация с синоптиком позволяли чуть опередить минимум погоды. Но посадок в условиях минимума или близких к нему было предостаточно. И от этого выработалась уверенность: уж кто-кто, а я-то справлюсь. Всегда берегу эту уверенность, лелею ее и не позволяю затоптать разного рода рамками, ограничениями и чужими обтекателями, постоянно спускаемыми нам из высоких кабинетов. Уверен: случись что - сяду в любых условиях, потому что мой экипаж серьезно к этому подготовлен и верит в мое мастерство.
Уверенность капитана - основа безопасности полета.
В принятии решения на вылет проявляются лучшие личностные качества капитана, когда ради безопасности и регулярности полета приходится иной раз переступать через страх наказания за то, что - а вдруг - не оправдаются твои личные прогнозы. Ты ждал туман, задержал рейс - а тумана-то и не было. Ну и что. Да: может, раз, два и не будет того тумана, но десять раз - будет, а ты десять раз задержишь рейс на пару часов - и будешь прав. И пассажиры не будут томиться на запасном аэродроме.
Я пока еще жалею пассажиров. И топливо жалею, и ресурс самолета, и бездарно потраченное время. И все это зависит от одного моего решения. Вот и приходится решать всерьез. В этом - мой профессионализм.
В
Приняв решение на вылет по условиям на аэродроме назначения, что обычно занимает немного времени, обращаю свое внимание на условия взлета. Каждое из них рассматривается с точки зрения отказа матчасти.
Большая взлетная масса требует особого здравомыслия при расчете скорости принятия решения. Не секрет, что команда штурмана "Рубеж" застает капитана где-то на последней трети ВПП стандартных размеров, и ясно же, что расчет расчетом... а не остановишься. Поэтому сразу оговариваю: на тяжелой машине, пробежав половину полосы, надо, безусловно, продолжать взлет, даже при пожаре, иначе выкатишься и наломаешь дров, которые охотно сгорят. А сесть за три с половиной минуты на ту же полосу - можно. Но в каждом конкретном случае есть масса оговорок, которые надо скрупулезно учесть.
Момент отрыва втиснут в узкий диапазон между командой "Подъем", ограничением по путевой скорости отрыва и предельным углом атаки на границе срабатывания АУАСП. Надо и отделить самолет вовремя, и не сделать это резко. Этот нюанс уточняется уже после загрузки - по центровке, и уже тогда предварительно определяется необходимый темп взятия штурвала.
Предполагаемая первоначальная вертикальная скорость задается взлетной массой и температурой воздуха. В жару на взлетном режиме машина идет, как на номинальном; надо быть к этому готовым. На случай отказа двигателя руки должны быть железными и держать вертикальную в первый момент не более 1 - 2 м/сек, а далее - по возможностям машины. Особого внимания требуют аэродромы со сложным рельефом местности и отворотами на малой высоте. Никакие загорания оранжевых табло "Крен велик" не должны отвлекать пилота. А то ведь нам усиленно вдалбливается, что загорание любого табло - криминал, требующий отписок и обтекателей, и мы на взлете начинаем думать об этом, а не о безопасности. Пожалуй, сейчас эта тенденция, это стремление бездельников, имитирующих бурную деятельность - опаснее старой, изношенной матчасти, от которой можно ждать всего, в том числе и ложного срабатывания тех табло. Пилоту, поднимающему в небо тяжелый лайнер, нельзя думать об отписках, оправданиях и обтекателях. Пусть об этом думают те, кто обязан оберегать пилота в его сложной работе от лишних, вредящих делу мыслей, от страха наказания... за то, что ты - пилот.
Короткая полоса требует более раннего принятия решения. Уклон требует своих поправок. Характерен Ростов: разбег - на горку, выкатывание - под горку.
Коэффициент сцепления вносит значительный корректив в расчеты. Торможение колесами на скользкой полосе неэффективно, а отказ крайнего двигателя лишает нас одного реверса. Таблицы таблицами, а здравый смысл должен присутствовать везде. Причем, расчеты, сделанные в штурманской, к моменту взлета уже требуют поправок на изменившиеся условия. Так, сильный встречный ветер заведомо сводит воедино рубеж-подъем, а развернувшийся поперек полосы - требует и более раннего рубежа, и коррективов в технике выполнения аварийного захода стандартным разворотом.
При обдумывании аварийного захода приходится учитывать препятствия в районе аэродрома. Особенно на аэродроме, где раньше не бывал или бывал редко. Открываешь схемы в сборнике... ну и наворочено! Опять же: имитация бурной деятельности и чей-то обтекатель. На все случаи жизни.
Хотят вроде как лучше, а получается, что лучше уже было, лет 25 назад. Вот те схемы были и просты, и доступны, и понятны, и наглядны, и на них в момент можно было найти нужные (и немногие-то) данные... теперь попробуйте.