Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
Понятно, что такая методика выработалась еще с Ту-104, где самолет на посадке управляется - одна рука на штурвале, в другой - РУДы. Нам, представителям строгой красноярской школы, такое вот - пинками - управление самолетом явно претило. У большинства красноярцев за плечами был большой опыт пилотирования тяжелых ильюшинских четырехмоторных машин, в процессе которого сложилась высокая культура использования тяги широко разнесенных по крылу двигателей и где бортмеханику отводилась гораздо более ответственная и эстетически привлекательная роль руководителя силовых установок, отпускающего тягу по заказу капитана мелкими, выверенными порциями.
Иногда на заходе бортинженер, трепетно следящий
Чаще такие случаи возникают в неслетанном экипаже, когда бортинженер еще не полностью доверяет бдительности пилотов. А если еще при этом капитан не умеет культурно распорядиться тягой и "сучит" газами, то добиться доверия ему будет гораздо труднее, и напряженность между членами экипажа долго не снимается.
Вообще, превращение каждого рабочего полета в учебный процесс, помимо того, что это дело увлекательное и экипаж, вовлеченный в обучение, выполняет все операции последовательно и в строгом соответствии с РЛЭ и Технологией работы экипажа, - это еще и важный успокаивающий фактор. Как бы ни сложны были условия, но спокойный и уверенный тон капитана, ведущего учебный процесс, создает впечатление, что уж ему-то все видно наперед (а ему действительно видно), что каждый эпизод - ожидаем и предсказуем, что "оно нас - так, а мы его - вот так", а мы ждали, а мы готовы, а мы - мастера. При таком стиле руководства работается легко.
Нынешние условия работы ставят нас перед проблемой преемственности кадров. Если раньше вторые пилоты, приходившие на наш самолет с другой техники, были, как правило, уже бывалые воздушные волки, имевшие командирский налет на более легких типах, то сейчас мы наблюдаем жалкий ручеек недоученных, заброшенных, по сусекам разысканных летчиков, с большими перерывами в летной работе, с пробелами в теоретических знаниях, большей частью - вторых пилотов... вечных вторых. И из них когда-то должны получиться капитаны тяжелых лайнеров, нам на смену. Других просто нет. А этих учить очень непросто.
И раньше не приветствовал, и сейчас категорически не приемлю обучение методом щенка, брошенного в воду. Утонет тот несчастный щенок. А нам их надо сберечь, привить утраченную было летную романтику, выпестовать и сделать настоящими воздушными волками.
Поэтому стараюсь учить очень последовательно, от простого к сложному, не вызывая стрессовых напряжений от постоянной неуверенности в себе. В полете, на начальных стадиях обучения, возможно в большем объеме использую автопилот: например, на снижении, сначала пилотирование в автомате с эшелона вплоть до ВПР, потом - только до точки входа в глиссаду, потом - только до высоты круга, а уж если вижу, что человек обрел определенные навыки, набрался сил, вошел в стереотип действий - тогда и с эшелона можно снижаться на руках.
Хотя, пролетав на Ту-154 23 года, до сих пор твердо убежден: полет в штурвальном режиме как самоцель - бессмыслен. Он ничего не дает, кроме усталости. Он не позволяет решать задачи и не раскрывает всех возможностей, заложенных в самолет. Поэтому снижение на руках должно только проиллюстрировать обучаемому вышесказанное. Это - не тот самолет. И не те времена.
Но молодые пилоты, которых при нынешнем дефиците летного персонала судьба иногда возносит очень быстро, конечно, должны "набивать руку" в штурвальном режиме - просто потому, что им не удалось набраться летного опыта, а значит, у них еще не сформировалось то чувство полета, которым так богаты старые летчики. А жизнь предлагает
В наборе высоты штурвальное пилотирование позволяет определить уровень ремесленной подготовки пилота. Но полет на современном воздушном лайнере - это, в первую очередь, решение сложных задач. И нацеливать молодого пилота надо сразу на это, не умаляя, впрочем, и роли отточенной техники пилотирования. Техника придет с налетом, если работать над собой. А решать задачи приходится сразу, и в этом большую роль играет использование автопилота. Да и штурман, решающий свои задачи, в первую очередь, при помощи точного выдерживания курса - при штурвальном зигзагообразном пилотировании молодым пилотом испытывает трудности и раздражение. А моя задача - раздражения не допускать. Поэтому еще и еще раз повторяю: полет в автоматическом режиме молодого пилота должен быть основным. При надежном контроле такой метод наиболее рационален.
Не знаю случаев, когда бы автопилот отказал, и экипаж весь полет крутил руками штурвал. Может, единичные случаи и бывали, но это настолько нетипично и редко, что не отложилось в памяти и не является поводом для изнурительных ручных тренировок.
Вручную надо тренироваться в полете по кругу, при заходе в директорном режиме и при уходе на второй круг, в наборе высоты.
Использование автоматического режима позволяет быстрее изучить практическую технологию работы экипажа и войти в стереотип обычного полета без излишнего напряжения. Человек легче проходит тот неустойчивый этап обучения, на котором ему кажется, что освоить этот самолет вообще невозможно. А потом приходит умение и любовь к машине, базируясь на которой, можно вылепить из щенка настоящего воздушного волка. К тому времени придет и опыт штурвального пилотирования.
И в самом ремесле: надо и самому уметь расслабиться в нужный момент, и экипаж освободить от напряжения. Где шутка, где отвлечение внимания, где элементарное: брось штурвал - сама летит? Да брось, не бойся, самолет умный... Глядишь - как зажат был человек, а вот: балансирует машину триммерами, - а ведь не чувствовал в напряжении, таскал пружины...
При заходе на посадку где-то в районе ДПРМ советую: сядь поудобнее в кресле, расслабься, две секунды... Это тоже помогает.
И на взлете то же самое: брось на секунду, определи, куда кренит, сними усилия триммером, проследи заодно, отбалансирована ли машина по тангажу. Правда, ввиду скоротечности взлета подобные советы даю, когда с человеком уже немного полетал и уверен, что он вошел в стереотип. Но научить человека следить за своим внутренним состоянием и уметь расслабиться - надо, по возможности, пораньше.
Жизненно важно правило: при малейшем сбое привычного стереотипа действий экипажа - удвоить внимание, а после прекращения действия дестабилизирующего фактора как можно быстрее вернуться к привычному стереотипу действий.
Характерный пример: включение обогрева ППД на предварительном старте, затем команда "Ждать", выключение обогрева... и в мозгу сразу заноза: сбит стереотип! Необычно! Непривычно! Еще и еще раз проследить! Помнить!
А тут могут и старт сменить, и видимость дать неподходящую. И заноза эта, в новых заботах, может незаметно выскочить... и вот оно - невключение ППД на взлете. И только вернувшись к привычному порядку действий, еще и еще раз убедившись и перепроверив друг друга, можно сказать: все, ребята, действуем как обычно. Успокоились, настроились, прочитали карту... запрашивай.