Приключения знаменитых первопроходцев. Америка
Шрифт:
Один француз, месье Родольф Линдау [489] , известный путешественник, который находился тогда в Сан-Франциско, застал празднование этого события.
«Вечером 7 мая, — пишет месье Линдау в “Ревю де Дё монд”, — я отправился в Калифорнийский театр, чтобы в последний раз увидеть весь высший свет Сан-Франциско. Во время антракта занавес поднялся, и один из актеров в белом галстуке и черном костюме приблизился к рампе. Ему зааплодировали еще до того, как он открыл рот.
489
Линдау Родольф (1829–1910) — немец, получивший образование во Франции и работавший журналистом в различных популярных парижских изданиях. Его опубликованное в 1863 году «Путешествие в Японию» сохраняет определенную ценность и в наши дни. Однако путешествующего литератора вряд ли стоит считать, как это делает автор, «известным путешественником», да это и не совпадает с тем смыслом, который вкладывали в середине и конце XIX века в слово «путешественник».
— Дамы и господа, — сказал он, когда установилась тишина, — дирекция Калифорнийского театра только что по телеграфу получила депешу с конечного пункта Центральной железной дороги о том, что последний рельс, тот, который соединит «Юнион-Песифик» с «Сентрел-Песифик» и завершит Великую Национальную Тихоокеанскую железную дорогу, будет положен в полдень.
Оратор замолчал, раздались восторженные аплодисменты. Он поблагодарил публику, как если бы эти знаки одобрения были предназначены ему лично, и удалился, излучая счастье. Его вызывали три раза и в конце концов осыпали цветами, без сомнения, предназначенными актрисе, которая должна была появиться в другой пьесе».
На следующий день, в субботу 8 мая, в полдень весь Сан-Франциско был взбудоражен. Праздновали окончание того, что в эти дни волнений называли не иначе, как «Большое Дело», то есть соединение «Сентрел» и «Юнион-Песифик». Это празднование, одновременно происходившее во всей Калифорнии, было, однако, несколько преждевременным. Со стороны калифорнийцев работа действительно была в некотором роде завершена. Телеграфные депеши объявляли, что точно в полдень в Промонтори-Пойнте положат последний рельс на последнюю шпалу «Сентрел-Песифик». Но в «Юнион-Песифик» последняя неделя не была такой лихорадочной, как у калифорнийцев. Юнионисты, главной резиденцией которых был Чикаго, а отправной точкой Омаха, должны были достичь точки соединения только через два дня. Было бы правильнее праздновать окончание строительства 10 мая; но у калифорнийцев была своя программа: закрытие банков и мастерских уже было объявлено, установлен порядок процессий, составлены речи, приготовлены банкеты, все было готово к 8 мая, и нетерпеливые, как дети, жители Сан-Франциско не желали больше ждать, даже сорок восемь часов, которые потребовались их соперникам, чтобы те могли достичь узловой точки.
«Итак, в этот день в городе царил праздник, — продолжает месье Линдау. — Дома были украшены флагами, корабли расцвечены вымпелами сверху донизу; был произведен пушечный салют из ста залпов. Улицы запружены по-праздничному нарядной толпой; многочисленные кортежи, составленные из членов ассоциаций или гильдий мастеровых, обществ гимнастов, франкмасонов [490] , волонтеров, механиков, пожарных беспрерывно сменяли друг друга. У пожарных были пальмовые ветви, может быть, потому, что они больше всех шумели. Они провели двадцать паровых помп, которые тянули упряжки из четырех лошадей, и машинисты соревновались между собой, кто громче и дольше заставит свистеть свою помпу. Этот шум немало способствовал тому, чтобы довести волнение до предела. Однако главные почести дня были предназначены новому локомотиву, выходящему из мастерских Сан-Франциско. Его поставили на платформу, которую тянули двадцать прекрасных лошадей серой масти, запряженных при помощи толстых железных цепей в пять рядов с каждой стороны. Два здоровых парня вели эту внушительную упряжку. На локомотиве собралось множество рабочих в спецодежде. Это выглядело очень эффектно, и толпа горячо аплодировала. Потом прибыли фальшиво играющие музыканты, распорядители праздника верхом на лошадях, смущенные и одновременно гордые тем, что привлекают всеобщее внимание, солдаты, ремесленники, члены Филармонического общества и так далее. Короче, половина города была представлена в этом кортеже, а другая половина толпилась по пути его следования. Вечером была всеобщая иллюминация.
490
Франкмасон (в букв. перев. с фр. «вольный каменщик») — член религиозно-мистического братства, призывавшего к нравственному самоусовершенствованию людей и объединению их на началах братской любви.
Я присутствовал на всех праздниках с живейшим интересом; но что меня забавляло больше всего, так это отчеты различных калифорнийских газет. Преувеличения, которыми зарекомендовали себя американские журналисты, очень занимательны. Трудно раскрыть газету, чтобы не найти повода для смеха: некоторые редакторы особенно отличаются тем, что нанизывают пустые фразы и сыплют звонкими словами. Есть и такие, кто предпочтительно используют парадокс и выставляют напоказ грубый цинизм; другие, наконец, пишут в тоне патетической буффонады [491] , секрет которой существует только в Америке. По случаю большого национального события, каким стало открытие Тихоокеанской железной дороги, все журналисты сговорились устроить парад театрального патриотизма, которым они взапуски щеголяют в неслыханно циничных статьях. Редко, чтобы в подобных обстоятельствах не было кого-то, кто бросит камень в “дряхлые старые цивилизации Европы”. Добавляя, что “им понадобились века, чтобы совершить то, что несколько бравых парней и предпринимателей свободной Америки развернули за считанные месяцы и закончили перед изумленными глазами всего мира”. Можно прочитать фразы такого типа в большинстве американских газет с 8 по 15 мая 1869 года. Там же можно увидеть курьезные образцы эпистолярного стиля по поводу железной дороги: это поздравительные письма, которыми некоторые мэры, президенты торговых палат и другие видные лица обменивались между собой в тот период. Все это — высокопарная галиматья. Простоты — вот чего больше всего не хватает американской прессе…»
491
Буффонада — вид театрального представления, основанного на преувеличенном (иногда — просто грубом) комизме.
Пока в Сан-Франциско праздновали завершение строительства калифорнийского участка железной дороги, и газеты возносили до небес тех, кто его задумал и осуществил, в окрестностях Промонтори-Пойнта, в точке соединения двух участков огромной железнодорожной линии, работы продолжались с беспримерным пылом. Результаты последних месяцев не только превзошли все, что до сих пор было достигнуто в строительном деле, но и самые оптимистичные прогнозы.
В марте рабочие «Сентрел-Песифик» проложили за один день десять километров рельсов. Они назвали место, где вечером работа была остановлена: Челиндж-Пойнт, вынудив, таким образом, рабочих компании «Юнион» поступить так же. Последние не замедлили ответить на вызов еще более удивительной работой: им хватило рабочего дня, чтобы проложить одиннадцать километров. Со своей стороны калифорнийцы, не желая смириться с чьим-либо превосходством, когда речь шла о борьбе за скорость в строительстве национальной гордости, собрали все силы, которые можно было использовать в одном месте, и за одиннадцать часов работы уложили и закрепили, к удовольствию комиссии, которой было поручено наблюдение за работами, десять миль, то есть около шестнадцати километров рельсов. Этот беспрецедентный случай имел место 28 апреля 1869 года, руководил работами главный инспектор Чарлз Крокер [492] . Очевидец, директор компании «Верхняя Калифорния», сообщает, что первые двести сорок футов рельсов были уложены за восемьдесят секунд; вторые двести сорок футов — за семьдесят пять секунд. Почти с такой же скоростью, с какой совершается неторопливая прогулка пешком.
492
Крокер Чарлз — род. в 1822 г., ум. в 1888 г.
Вот другие достоверные факты проявления этой ударной работы: поезд с двумя тысячами рельсов, то есть с двумястами десятью тоннами железа, был разгружен бригадой китайцев за девять минут и тридцать семь секунд. Первые шесть тысяч рельсов были уложены за шесть часов сорок две минуты, и за это время, когда каждый рабочий выкладывал все свои силы, ни один из полутора тысяч не потребовал ни минуты отдыха. И самое главное, что все рельсы, составляющие вместе длину шестнадцать километров и весящие вместе около десяти тысяч тонн, были уложены только восемью рабочими, выбранными в качестве самых опытных и выносливых из десяти тысяч. В этот день вся работа выполнялась как обычно. Вагон, нагруженный железом, направляется в начало линии, доставляя рельсы, необходимые для продолжения пути. Его галопом тянут две лошади, запряженные цугом [493] . Пустой вагон, который только что привез рельсы, отправляется ему навстречу. Это выглядит невероятно, поскольку два вагона, идущие в противоположных направлениях, не могут двигаться по одной железнодорожной колее. Однако нагруженный вагон продолжает свой путь, не замедляя хода; пустой вагон останавливается, и человеческие руки поднимают его и ставят рядом с линией. Нагруженный вагон проходит мимо, машинисты обмениваются криками «ура!» со своими коллегами.
493
В данном случае: запрячь лошадей одну за другой.
На границе готовой колеи два человека устанавливают деревянные башмаки перед вагоном, который тотчас останавливается. Четыре других рабочих, по двое с каждой стороны пути, тянут крючьями пару рельсов из вагона, укладывают ее и выравнивают на деревянных шпалах, уложенных заранее китайскими кули [494] , которые с полным правом слывут за прекрасных землекопов. Затем вагон толкают вперед по только что уложенным рельсам, и та же операция повторяется. За укладчиками следует бригада рабочих, укрепляющих рельс со всей необходимой точностью при помощи заклепок и болтов. Эту работу, требующую большого опыта и ответственности, поручают механикам. Бригада китайцев следует за ними, чтобы закончить работу, которую те начали. Наконец, прибывает арьергард, также состоящий из китайцев, работающих под наблюдением ирландских и немецких смотрителей; вооруженные кирками и лопатами, они засыпают концы шпал землей и хорошо утрамбовывают, чтобы сделать их более устойчивыми.
494
Кули — употреблявшееся в прежние времена в Китае название низкооплачиваемых рабочих; в конце XIX–XX веке применялось почти повсеместно для обозначения дешевых (чаще всего иностранных) рабочих рук, нанятых по контракту почти за бесценок для выполнения тяжелых работ.
В это время инженеры, инспекторы и помощники инспекторов работ мелькают тут и там. Их беспрестанно видят верхом, скачущими вдоль линии, что-то исправляющими, хвалящими и ободряющими, убеждающими, наконец, что все быстро и хорошо сделано. Впереди линии в открытом экипаже находились Чарлз Крокер, главный инспектор, и Стубридж, его первый адъютант. Озабоченные и внимательные, с лорнетами в руках, они следят за фронтом работ, как армейские генералы. В полдень они уже почти уверены, что все будет в порядке.
Губернатор Станфорд, президент Центральной железной дороги, потерял 500 долларов, поспорив с Минклером, начальником укладчиков рельсов, что его рабочие выполнят предложенную норму. Прибыл поезд-отель, состоящий из деревянных домов, установленных на колеса, где белые рабочие ели и спали. Китайцы составляли отдельную группу; но их обед, который они съедали на открытом воздухе, также был приготовлен заранее; все, и кавказцы и азиаты, кидаются на еду с аппетитом, который бывает после хорошо выполненной работы. После обеда все возвращаются к работе с новым рвением. Дни еще довольно короткие, и солнце явно приближается к горизонту. Тени удлиняются и принимают фантастические формы; но строители дойдут до конца. Все кажется наэлектризованным; тяжелые массы железа подняты, перенесены, уложены и закреплены; гвозди, заклепки, болты, казалось, сами находили свои места; звенели молотки, а лошади носились широким самым резвым аллюром [495] .
495
Аллюр — один из видов поступательного передвижения лошади (рысь, галоп и т. д.).