Раздумья ездового пса
Шрифт:
Оно раньше так и начиналось, освоение Сибири авиацией, — с подбора площадок. Но времена маленьких У-2 прошли, а более серьёзными самолётами не хотелось рисковать, и постепенно полёты по сибирским трассам вошли в строгие бюрократические рамки. В этих условиях открытие каждой новой посадочной площадки превращалось в целое событие, и первая посадка, с подбором с воздуха, обставлялась перестраховочными мероприятиями на все случаи жизни и доверялась самому опытному пилоту, с обязательным присутствием на борту высокого лётного начальника, в качестве проверяющего, и лавры первооткрывателя, как водится, доставались ему.
И вот теперь понадобилось возрождать давно забытое старое. Но техника сменилась, опыт подбора за десятилетия был порастерян, и теперь подбор надо было доверить лучшим пилотам нового поколения.
Так и я попал на подбор, будучи к тому времени уже опытным вторым пилотом. Командиров подбирали надёжных, хладнокровных, осторожных, обладающих хорошим чутьём машины, способных к терпеливому, скрупулёзному анализу обстановки, знающих тайгу. У нас в Енисейском отряде это дело зачинали Русяев, Муратов, Строкин — лётчики, что называется, «от Бога».
Зимой подбор практиковался чаще — из-за относительно большей безопасности: на лыжах можно сесть практически на любое болото. Правда, сесть-то можно, а вот взлететь… Здесь существовала особая технология.
Наметив площадку, изучив подходы, определив ветер и на глаз — поверхность, командир осторожно сажал машину на снег и, слегка добавив газу, рулил по большому кругу, не давая машине остановиться и норовя попасть на свой же след. Снег взметало выше крыльев, и приходилось пару-тройку раз по этому кругу прокатываться, утрамбовывая себе дорожку для взлёта.
Если же это на реке, то существовала опасность приземления в наледь, прикрытую тонким слоем снега.; взлететь с мокрой липкой наледи невозможно. Приходилось иной раз, чиркнув лыжами по снегу, уходить в воздух и, вернувшись, тщательно просмотреть следы: нет ли выступившей воды. Опытные экипажи, чтобы исключить последний риск, производили осмотр следов и таким образом: второй пилот или бортмеханик (в особо сложных полётах он включался в состав экипажа) ложился на пол, высунув голову в открытую дверь, и пока самолёт бежал по своим следам., на газу, готовый снова оторваться в случае опасности, ещё и ещё раз проверял отсутствие тёмных водяных пятен в колее, оставляемой лыжами.
Опасности подстерегали и в снегу. Для разворота на лыжах используются тормозные гребёнки, выпускаемые из подошвы, но они эффективны только на укатанном снегу. В рыхлом снеге приходилось складывать вместе скорость, обдувку руля, центробежную силу, импульс вращения, чутьё и опыт. Разворот на лыжах — это всегда движение по дуге, с использованием импульса тяги, со скольжением во внешнюю сторону. При посадке на лесную поляну такие развороты удаются с трудом, лыжи зарываются глубоко, особенно внешняя, самолёт идёт боком, зарезаясь все глубже — и иногда лыжа находит пень или камень; при боковом скольжении неизбежно ломается злополучный болт гребёнки подкоса шасси — и вызывай бригаду.
Проблема на лыжах и стронуться с места. Они накрепко прикипают к снегу. И часто второй пилот вылезает из кабины с пудовой металлической колотушкой, ударная часть которой представляет собой свёрнутый рулон транспортёрной ленты, запрессованный в стальной стакан. Командир газует и сучит ногами, периодически резко переводя винт на большой шаг. Манипуляции эти категорически запрещены, но другого метода оторвать лыжи от снега нет, и все экипажи, летающие на лыжах пользуются им всегда, повсеместно и успешно.
Сучение педалями раскачивает хвост машины: руль направления, попеременно обтекаемый потоком воздуха на взлётном режиме, весьма эффективен. Резкий перевод винта на большой шаг кратковременно увеличивает, и значительно, его тягу. В это время второй пилот, в непосредственной близости от почти незаметной глазом, но ощутимой всем телом смертельной плоскости бешено вращающегося винта, изо всей силы горизонтально лупит колотушкой по левому углу лыжи, где для этой цели предусмотрено утолщение металла.
В один прекрасный момент рывок шагом винта, колебание хвоста и удар колотушки благоприятным образом совпадают: самолёт срывается с места, командир сдёргивает газ, второй пилот ныряет под крыло, бежит рядом с дверью, забрасывает колотушку, запрыгивает сам… пассажиры подхватывают… Унты, чтобы не соскочили, должны быть надёжно привязаны своими тесёмками к специальным кольцам на ватных штанах, в шутку прозванных «ползунками», — им цены нет, кстати. Дверь захлопывается на ходу; остальное — дело техники.
Манипуляции эти мы проделывали практически на любой посадочной площадке и без подбора, особенно на свежевыпавшем снегу, в оттепель. Иногда, чтобы отделить прихваченную лыжу от снежной поверхности, приходилось продёргивать багажным тонким стальным тросиком под лыжей от носка до пятки… если к весне жестяная подошва не задиралась проступающей из-под снега галькой. Правда, на подбор ставились лыжи лучшей категории; а уже перед самым уходом с Ан-2 на Ил-14 я застал невиданные новые лыжи, подбитые снизу пластиком, — эти скользили хорошо.
В общем, полёты на лыжах требуют умения, изобретательности и, главное, умения продумывать последствия своих действий наперёд.
Бывают всякие случаи, и история лыжной авиации хранит устные предания ещё со времён Р-5 и По-2…
Одну из таких баек рассказывал нам ныне покойный Павел Фёдорович Ростовцев, старый енисейский пилот. Может, для красного словца, он где и преувеличил, но я как запомнил, так и опишу.
Летал Ростовцев ещё в ту пору, когда мы и в школу не ходили, на стареньком По-2 с моторчиком в сто лошадиных сил, голые цилиндры которого торчали во все стороны и хорошо, иной раз даже слишком, охлаждались потоком на скорости аж сто десять вёрст в час.