Раздумья ездового пса
Шрифт:
В те годы я в Третьяковке и в Русском музее, наверное, мог бы экскурсоводом работать. Таскал туда экипаж и бортпроводниц, часами простаивал у любимых картин, поражаясь, как Саврасов мог написать грязь — чистым золотом, пытаясь понять, о чем думает Христос в пустыне, и почувствовать, как же больно скорчившемуся мальчику… а «Волна» Айвазовского… Лайнер дал мне такую возможность.
На Ил-18 я познал золотые годы авиации. Рейсы были длинные, без посадки. Той тяжкой усталости, что пришла с полётами на Ту-154, мы тогда не чувствовали. Месячная саннорма, 75 часов, укладывалась в 5-6 рейсов, все с базы, сидение в конечных пунктах минимальное, времени с семьёй было достаточно. За полмесяца можно было отлетать саннорму, уйти в отпуск, а с половины следующего месяца снова отлетать саннорму. Заработки были хорошие, а добыть на них блага жизни было несложно, имея возможность летать во все концы страны.
Но в конце концов для пилота не это главное. Каждый из нас стремится летать на все более тяжёлом и серьёзном самолёте. Каждый втайне надеется реализовать себя именно на нем.
Я думал, что Ил-18 и будет для меня такой машиной. Оборудованный современной аппаратурой, позволяющей выполнять автоматический заход на посадку, лайнер стал для меня школой инструментального пилотирования. На нем я научился чувствовать массу, инерцию, перегрузки, потолок, постиг строгий академизм захода, взаимодействие экипажа, правила полётов по приборам. Это была Большая Авиация.
И при всем этом я чувствовал на штурвале трепетание упругого потока, передающееся от рулей, дрожь фюзеляжа отработы могучих винтов, вращаемых турбинами общей мощностью в 16000 лошадиных сил, скачки кабины в болтанку — это был взаправдашний полет на железных крыльях, которые не сломать, не согнуть… крепкий самолёт.
Опытные капитаны, почти двадцать лет эксплуатирующие Ил-18, передали мне свой опыт. Никаких эксцессов, никаких неудач за эти четыре счастливых года я не запомнил — все пронеслось, как прекрасный сон.
Но пришёл Ту-154. Я понимал, что вполне способен летать на этой, пока недосягаемой технике, но… я так любил свой старый лайнер. Мне нравилось быть капитаном большого турбовинтового самолёта, ощущать на нем свою состоятельность, но… близился его закат. А я же ещё так молод — 35 лет, мне же ещё полжизни летать… нет, ну хоть лет десять-двенадцать…
Сомнения мои рассеял Шилак. Поймав меня в коридоре, сказал:
— Ты собираешься на Ту-154?
— Да я… да мне…да у меня ещё второй класс…
— Давай быстренько переучивайся, через год-полтора получишь класс и введёшься командиром. Обещаю.
Сам Шилак предложил! Сам Шилак пообещал!
Шилак до этого был у меня комэской на Ил-18. Я пролетал в его эскадрилье вторым пилотом три года, был «невестой на выданье» и считался опытным пилотом; меня томило ожидание: когда же меня введут в командиры? Но, видать, под лежачий камень вода не течёт. Не выдержав, подошёл к Шилаку.
— Геннадий Николаевич, Вы меня собираетесь вводить или я в чем-то провинился?
Шилак удивлённо поднял брови.
— А я думал, тебе у Шевеля вторым хорошо — вон вы какой дружный экипаж. Ну, если хочешь на левую табуретку, у Сысоева вроде есть вакансия. Пойдём.
Командир соседней эскадрильи устроил мне допрос часа на два, потом позвал Шилака и коротко бросил, кивнув в мою сторону:
— Годится. Беру.
Через день я уже сидел на левом кресле в качестве командира корабля — стажёра на Ил-18.
Пока я вылетывал свои командирские 700 часов, позволяющие переучиваться на новый, более тяжёлый тип, Шилак как один из опытнейших пилотов ушёл на Ту-154, организовал его освоение, получил за это высокое звание «Заслуженного пилота СССР» и стал в наших глазах если не героем, то по крайней мере безусловным авторитетом.
И вот — поинтересовался же, узнал, что я налетал своё, и таки перетащил меня на «Ту». С его лёгкой руки я пролетал на этой прекрасной машине двадцать три года.
И все время я отдаю долги.
Сидим у камина на даче с однокашником моим. Колей Недогибченко, инструктором на Ту-134, волею судьбы прикомандированным к нашей авиакомпании, осваивающей, в развитии своём, этот старый надёжный самолёт, хорошо подбирающий остатки загрузки там, где невыгодно использовать большие лайнеры. Мы не виделись двадцать лет… да нет, почти тридцать. Наслышаны друг о друге: оба мы мастера, об обоих хорошо отзываются экипажи. Столько иные не живут, сколько мы пролетали. Изо всего нашего выпуска, 1967 года, летают ещё двое, но те — в Москве, на Ил-86. Мы рады встрече, с удовольствием пьём водку и вспоминаем эпизоды из своей лётной жизни, вспоминаем друзей… иных уж нет…
Зашёл разговор о мастерстве. А я тут по случаю имел удовольствие постоять у Николая Николаевича за спиной в полёте: он вёз наш экипаж из командировки. Ну, Мастер, что и говорить. Всегда приятно присмотреться к работе мастера, а уж коллеги — заведомо. После посадки он шутейно испросил замечания, как положено после полёта с проверяющим. Я, тоже вроде в шутку, попенял: «а вот — полтора метра левее осевой приземлился». Ну, посмеялись.
За водкой эпизод вспомнился, и Коля теперь попенял уж мне: мол, ты, Вася, всегда был педант и «кулповец»(от аббревиатуры — КУЛП). Так уж строго нельзя требовать. Мы, мол, на своём самолёте работаем гораздо раскованнее; кое-какие мелочи, выдуманные в кабинетах, мы, практики, опускаем. Зато как легко работать. А у вас на «Туполе»…
Присутствующий при разговоре второй пилот присоединился к мнению своего любимого капитана и стал петь дифирамбы и ему, и своему самолёту. Правильно, пой, пой: и самолёт свой ты любишь, и капитан твой, и правда, Мастер.
И тут молчавшая до этого моя супруга, мудрая жена старого пилота, сказала веское слово.
— Коля! Это — не тот самолёт. Не то-от…
Она — знает. Она понимает: может быть, мы и пролетали столько лет потому, что вгрызлись в нюансы, потому, что неравнодушны к глубокому постижению тайн мастерства… ну, может быть, и потому ещё, что наши родные за нас молятся. Она сама — Мастер, тоже тридцать с лишним лет вгрызается в нюансы своего озеленения.
Она видела, какой я приходил домой после первых рейсов на Ил-18, и какой после «Тушки». Она приняла судьбу, пожертвовала частью себя, понимая, что «не тот» самолёт требует гораздо большей отдачи и больше отнимает меня от семьи. Она слышала, как я взахлёб делился впечатлениями…
Да, это тонкий инструмент, сродни музыкальному. Рояль и есть. Там, где другая машина безболезненно допускает снижение тона, пресловутое отклонение метр-полтора, эта — требует верного звука. Эта — не допустит. Может, проскочишь раз, два, пять — на шестом или седьмом подловит. И путь здесь только один: допуск — ноль. К этому надо стремиться самому и приучать молодых. И видеть в этом красоту, чистоту звуков мелодии полёта.