Раздумья ездового пса
Шрифт:
— Мужики. Что положено Юпитеру, то не дозволено быку. Утром в Подтесове бруствер подмерзает, соображать надо: можно встать на нос. Тот, кто это делает, поступает… — он сказал русское матерное слово. — Не так надо себя тренировать. Чтоб больше не было.
Он не назвал фамилии. Хотя знал.
Через полгода он отправил меня переучиваться на Ил-14, понимая, что засиживаться на лёгком типе нельзя… да и сам ушёл следом за мной.
Ил-14 в шестидесятые годы был лайнером местных авиалиний. По тем времена и он был прекрасно оборудован, имел курсо-глиссадную систему, астрокомпас, летал с грунтовых полос, справлялся с умеренным обледенением. Но ещё не имел радиолокатора и высотной системы наддува кабины, позволяющей летать выше 4000метров. Изумительно надёжные, доведённые до совершенства поршневые двигатели его, общей мощностью 4000 лошадиных сил, обладали мгновенной приёмистостью, а уборка шасси происходила буквально за пять секунд, может, даже за три.
Сколько загрузки мог везти этот самолёт, никто не знает точно: сколько грузили, столько и вёз. Надо было только на взлёте суметь на скорости 80 оторвать переднюю ногу и добавить режим двигателям с номинала до взлётного. Машина рывками вылезала из грязи или глубокого снега, иной раз приходилось ей помогать небольшим довыпуском закрылков перед отрывом, а уж после отрыва и мгновенной уборки шасси по тому, как долго приходилось её выдерживать на пяти метрах для разгона скорости, можно было определить, какова загрузка. Скрёб высоту лайнер медленно, по 2 — 3 метра в секунду, но эшелон, 1200 — 1800, всегда наскребал.
Зимой была особенность: пока не наберёшь эшелон и не разгонишься, отопление практически не работало. Приходилось отогревать озябшие руки в голенищах унтов, а перчатки, чтоб подсохли, натягивать на патрубки обдува стёкол, из которых била струя воздуха положительной температуры. У хорошего бортмеханика были с собой тряпочки, которыми он затыкал все известные дырки, — с этим летать было тепло; иные же, по неопытности или из-за лени, зябли.
Автопилот был гидравлический, допотопный, однако, дёргаясь в нервном тике, он машину таки держал. Только корректора высоты не было, и приходилось все сремя подкручивать кремальеру на пульте, чтоб удержать высоту. Делались «ленивчики» из трубки с куском шланга: надетый на кремальеру и уложенный на секторы шага винта, он позволял подкручивать, не нагибаясь к пульту.
Искусством бортмеханика было — так свести обороты двигателей, чтобы исключить их «гавканье» в полёте. Двигая секторы шага винта, умелый механик, превращал длинное «гау-гау» в более частое «гав-гав-гав», пока не добивался исключения резонанса: моторы ровно и монотонно гудели низким и не раздражающим «ду-ду-ду-ду-ду».
Рассказывают, как в длительном полёте бортмеханик однажды проснулся от того, что чуть изменился тон работы двигателей. В монотонном гуле очень тонко чувствуется малейшее изменение. Открыв глаза он вдруг увидел руку на рычагах — с перстнем и в широком чёрном рукаве… оглянулся в ужасе: господи, священник, в рясе!
Священник приложил палец к губам: тихо, не буди экипаж…
— Извини, сын мой : я — старый бортмеханик, не могу уснуть в салоне.
Двигатели гавкают! Зашёл вот по старой памяти…
Быстро и профессионально свёл обороты, перекрестил экипаж, сказал «Ты поглядывай» и ушёл в салон, оставив бортмеханика размышлять о лётных судьбах.
На Ил-14 я оттачивал мастерство приборного полёта. Условия для этого были самые подходящие: если погода была облачная, то сразу после взлёта — и до самой высоты принятия решения — полет проходил вне видимости естественного горизонта. Рабочие эшелоны были от 1200 до 3900. Трясло, трепало, но зато практика была хорошая: отключай автопилот да знай себе крути руками.
Здесь я впервые столкнулся со зрительными иллюзиями, преследующими пилота в слепом полёте. Я о них раньше читал, усмехался, а тут они проявились всерьёз. Казалось, что машина летит с креном, что она теряет скорость; хотелось рефлекторно отдать штурвал от себя или же исправить несуществующий крен. Опытные пилоты научили, как избавляться, если уж очень припечёт: опустить голову ниже колен и резко потрясти ею, чтобы вестибулярный аппарат перестроился. Но главное, говорили они, надо крутить и крутить руками. только практика приборных полётов спасает, только привычка.
После этого все разговоры военных лётчиков об их налёте вызывают у меня не то чтобы улыбку, но — сочувствие. Я на «поршнях» налетал около шести тысяч часов, накрутился того штурвала всласть, а чувствовал себя все ещё полудилетантом, понимая, что освоить технику всерьёз можно, только овладев множеством способов её эксплуатации, преодолев свои слабости долгой, многими тысячами часов, тренировкой.
А тут публикуют воспоминания Маршала авиации, где он утверждает, что, налетав около четырех тысяч часов, освоил пятьдесят семь типов самолётов.
Не в обиду, конечно, но думается мне: ты, братец, может, и освоил. По твоему разумению. Да только что освоил-то — взлёт и посадку, ну, слетал несколько раз на боевое применение… худо-бедно. И что — без сучка и задоринки? Все сразу так и далось? Извините, талантище… По семьдесят часов на каждый тип!
Я за двадцать три года освоил Ту-154, налетал только на нем десять тысяч часов. И нет конца тому освоению, нет предела шлифовке и проникновению все глубже в тонкости эксплуатации машины. И с высоты своего инструкторского опыта считаю: чтобы всерьёз, без дураков освоить современный пассажирский лайнер, надо, по моему разумению, налетать на нем тысячи полторы часов с правого кресла, вторым пилотом, а потом тысячу с левого — и это ещё молодой капитан, он ещё только-только переходит от восторгов и самоуверенности к зрелому, холодному анализу своих возможностей, к решению серьёзных задач.
И трясёшься года три за своего ученика: как он — уже преодолел щенячий восторг или ещё в плену самоуверенности, что он уже все постиг и все может?
Помнится, на первом съезде народных представителей в начале перестройки, когда к власти рвались демократы всех рангов и мастей, а вся страна не отрывалась от экранов, — в это время я случайно одного такого увидел. Кричит: «Меня! Меня! Я ж юрист с пятнадцатилетним стажем! Я ж профессионал! Кого ж, как не меня! Я ж вас выведу!…»
Дорвался щенок до хозяйских ботинок.
Осознание своего профессионализма приходит в муках самоанализа, в сомнениях, с холодком в животе. Ну…я, наверное, плоховатый профессионал: пятнадцать лет пролетал на разных типах, а только-только к этому сроку сумел сдать на первый класс. Явно на маршала не тяну. И на каждом новом типе самолёта я сперва чувствовал себя слепым кутёнком, потом щенком, потом побитой собакой, и только по прошествии лет и тысяч часов налёта осознал себя надёжным ездовым псом.
Такова специфика лётной профессии: как все настоящее, она требует огромного, в течение десятилетий, труда.