Раздумья ездового пса
Шрифт:
Мне тут же крикнут: «Опять лётчик — главный!»
Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолёт без человека не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди.
Почему-то в недавние ещё времена не зазорным было делить пассажиров на Главного Пассажира и всех остальных. Инструкция такая была: как перевозить Главного, того, которого подвозили прямо к трапу, и этих… негров-малайцев…из накопителя.
Вот и я, старый воздушный перевозчик, уж простите, осмелюсь сказать, кто в авиации Главный. Главный всегда был, есть и будет — Капитан, человек, принимающий ответственные решения в воздухе. И главнее его в полёте только, простите, господь бог.
Как только перевозимый за спиной Главный пассажир начинает ненавязчиво давить на капитана, жди катастрофу. Вы знаете примеры.
В конечном счёте авиация начинается и кончается лётчиком. Без лётчика вся эта пирамида гражданской авиации теряет смысл. Оказывается, не нужны ни инженеры ни техники, ни диспетчеры, ни другие вспомогательные профессии и службы — ничто и никто не поднимет и не посадит самолёт кроме лётчика-профессионала. Самолюбивым девочкам и героям-агентам на современном пассажирском воздушном лайнере одно место — в салоне.
Между делом, в пылу, в экзальтации, в идеях, скоропалительно, подучившись, натаскавшись, даже если «обстоятельства заставят» — со штурвалом не управишься. На это надо положить жизнь. Уж поверьте старому ездовому псу, который знает толк в постромках.
Технари
Перед каждым полётом я, подходя к машине, вижу под нею людей в неброской замасленной робе. Они деловито сбегают и поднимаются по трапу, подтаскивают стремянки, открывают лючки, стаскивают чехлы, решают какие-то вопросы с бортмехаником, уходят, возвращаются, подписывают какие-то бумаги.
Я протягиваю руку, здороваюсь. Человек суетливо пытается сдёрнуть с руки грязную холщовую перчатку… я пожимаю рукав обеими руками. Я понимаю: техник в работе, он обеспечивает безопасность моего полёта. Я жму ему руку как соратник. Мы — в одной пирамиде. Мы все бьём в одну точку: чтоб самолёт долетел.
В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к самолёту. Мне думается, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину. Он её бережёт, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что я ей плохого не сделаю.
Я уже в возрасте, меня знают давно, и когда техник пожимает мне руку и мы улыбаемся друг другу, мне понятно: душа у человека будет спокойна. Мне верят. Я это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. Я знаю, что техник не допустит . чтобы я ушёл в полет на неподготовленной машине, и не из-за юридической ответственности, а по совести.
Самолёт — очень сложное металлическое существо. Эксплуатировать его непросто, но мне кажется, ещё сложнее — знать его железные внутренности, уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить её руками. Тут уж надо уметь гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает.
Так же точно знает железо и авиационный инженер. Вот он-то и ставит диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле — и устраняет. Вот он-то и контролирует, и принимает решение о допуске машины к полёту. И оба они в робах, как врачи и медсёстры — в халатах. На кратковременной стоянке они как скорая помощь; но есть ещё УТР — участок трудоёмких регламентов: это уже клиника, это операционная, где удаляют неисправные двигатели и другие серьёзные агрегаты, заменяя их пригодными.
Кроме железа самолёт начинён сложными электрическими внутренностями, и для их обслуживания существует своя ветвь технической службы — РЭСОС. Радио-электро-спецоборудование самолётов — их специальность. А в полёте больше всего замечаний у нас как раз по «рэсосной» части. Железо-то очень надёжно, зато кулоны по проводам частенько идут не туда и скапливаются не там, не так и не вовремя.
Я сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под машиной лежали. Но вот к людям, разбирающимся в кулонах, плюсах и минусах, у меня сугубое уважение. Я только заикнулся, что где-то что-то зашкалило или привирает, как уже инженерная мысль сбежалась, раскатала по салону рулон чертежей и схем, и пока я принимал решение и подписывал задание, — уже ковыряются за приборной доской, лезут в техотсек, заменяют какой-то модуль размером с полкнижки. И все: табло погасло, бленкер убрался, прибор заработал. Как просто.
Я благодарю людей за работу; они смущённо, но чуть с удовольствием отнекиваются: не за что, мол… работа наша… Но прекрасно понимают, что в авиации мелочей нет, или, скорее, они знают ту грань…
У меня свои гордость и чувство состоятельности, у них — свои. Мы — мастера.
Принимаю машину, подходит инженер: «Вот, экипаж сомневался, мы подкрутили, пожалуйста, проследите в полёте, а вернётесь — мы встретим…» Это не значит, что самолёт неисправен, — но есть агрегат, требующий повышенного внимания. Что ж, мы посмотрим, подскажем, а если выйдет за пределы, допуски, то запишем. Инженерная мысль и опытные руки сделают своё дело и допустят машину к полёту. А следующий экипаж полистает бортжурнал и увидит, какие дефекты были, что сделано и за чем надо бы лишний раз проследить.
Когда я говорю, что в авиации мелочей нет, не надо воспринимать это буквально. Здесь, как и в любом серьёзном деле, работают здравомыслящие люди, которые понимают роль маленького шплинта, контрящего гайку тяги управления агрегатом: эта мельчайшая деталь — отнюдь не мелочь. Но существует масса обстоятельств, случаев и деталей, которые не втискиваются в мёртвую схему и в каждом случае требуют решения живым человеком.
Посредником в моем общении с техническим составом всегда является мой бортинженер. Обычно 90 процентов всех вопросов он решает сам. Он пришёл на борт с земли, из тех же техников, он знает их работу не понаслышке: сам тех гаек накрутился всласть. Он лучше меня знает, что чем грозит, чего опасаться, а что требует лишь повышенного контроля или является просто неизбежной формальностью. Записывать или не записывать в бортжурнал, решаю окончательно я, но — лишь после подробных консультаций с бортинженером, который в этих делах грамотнее меня, а где и он сомневается, привлечёт наземного инженера для консультации.
Дело в том, что если экипаж записал дефект, самолёт не уйдёт в полет, пока не будут произведены работы и об этом не будет сделана соответствующая запись в тот же журнал. И если запись произведена в промежуточном порту, где нет базовых специалистов, запчастей и оборудования, а есть лишь специально обученный человек, допущенный лишь к простым работам, — самолёт будет стоять, пассажиры — томиться в вокзале, а экипаж будет ждать бригаду с базы и вести оживлённые телефонные переговоры с начальством, которое скажет: «Что, уж совсем нельзя долететь?»