Раздумья ездового пса
Шрифт:
Ту-154 был качественным скачком. Среди добротных трехрядок, баянов и прочих освоенных и похожих друг на руга инструментов в многоголосом оркестре нашего Аэрофлота появился рояль. И этим все сказано.
Но первый свой самостоятельный полет я выполнил на прекрасном учебно-тренировочном самолёте Як-18А, позволявшем выполнять фигуры вертикального пилотажа. Конечно, событие это произошло давно: 26 июля 1965 года, но день этот стал у меня семейным праздником, а общее впечатление о машине, которая подарила мне изумительное по яркости ощущение, что Я Сам Лечу На Самолёте! — осталось на всю жизнь — самым прекрасным, круто замешанным на общем для всех пилотов чувстве благодарности
Пять лет я пролетал на надёжнейшем одномоторном биплане Ан-2, прозванном в народе «кукурузником» — то ли по традиции, от своего предшественника, тоже биплана, По-2, и правда, взлетавшего и садившегося на любое кукурузное поле, то ли оттого, что этот тарахтящий труженик большей частью тем и занимался, что опрыскивал и опылял эти бескрайние поля.
Чувствуя, что опыление полей для меня в какой-то степени путь тупиковый, я как обладатель красного диплома выбрал Сибирь, мечтая попасть в полярную авиацию, но в романтизме своём не ведая, что полярная авиация — вотчина москвичей, «особ приближённых», а у меня не та «весовая категория», о чем мне и было сообщено в отделе кадров Красноярского управления гражданской авиации.
Уважая мой красный диплом, мне предложили работу в Енисейском объединённом авиаотряде, с добрым напутствием, что «там Беловицкий тебя летать научит, не пожалеешь».
Не только не пожалел, а на всю жизнь благодарен Григорию Степановичу Беловицкому, старому авиатору, который, будучи командиром предприятия, не побрезговал в первые же дни сам слетать с молодым птенцом, да как слетал — закрыл меня шторкой и заставил открутить восемь часов по приборам, открывая только на посадке. К вечеру я чуть не валился с ног от невиданной усталости, но марку держал из последних сил, понимая: тут Сибирь, а значит, какие-то особые требования.
Требования были таковы. Похвалив меня в общем, командир приказал: «К сентябрю чтоб набил руку по приборам — как дышать. Скоро начнутся снежные заряды, сам поймёшь. Сроку — месяц. Сам проверю».
Я понял через два месяца, когда наш коллега-вертолётчик на лёгком Ми-1 попал в такой заряд и потерял пространственное положение машины. Его нашли в кабине разбившегося вертолёта, насаженным грудью на ручку управления. Мне стало ясно, что это — не поля опрыскивать; хотя, конечно же, в любом ремесле есть свои трудности и надо руку набить.
Енисейские лётчики воспитывались той же красноярской школой, требований которой вкусили и абаканские, и ачинские, и канские, и туруханские, и прочие мои сибирские земляки. И хотя на юге края хватало авиахимработ, когда мы попали на более серьёзную технику, летать по приборам умели все. Изумительный, может, единственный в мире, универсальный самолёт Ан-2, созданный в 1948 году и долетавший до 21 века, был оборудован всеми необходимыми приборами для полётов днём и ночью. Да, он боялся обледенения. Да, на нем нельзя было зайти вслепую по системе, но простота управления и хорошее оборудование позволяли летать на нем по минимуму погоды 100/1000 — не намного выше, чем, к примеру, Ту-154, где обычный минимум 60/800.
Мне приходилось взлетать на нем поперёк полосы, когда пурга замела под 20 м/сёк, — разбег не превысил и пятидесяти метров, И регулярно приходилось летать зимой на лыжах на площадки в 400 метров длиной. Это были обычные полёты, с полной загрузкой.
Мой учитель, Ардалион Григорьевич Строкин в совершенстве владел искусством руления на лыжах и мог показать, например, такой фокус. При посадке на короткую, но хорошо укатанную площадку он после касания давал полностью ногу и короткий импульс двигателю до взлётного. Обдувка полностью отклонённого руля направления начинала вращать самолёт и разворачивала его на 180 градусов, хвостом вперёд. Не дожидаясь полного разворота, пилот давал полностью другую ногу и выводил двигатель снова на вздетный режим. Двигаясь хвостом вперёд, самолёт энергично тормозился взлётной тягой и останавливался, далеко не докатившись до бруствера.
Честно сказать, я сам на такие фокусы не решался, хотя внимательно приглядывался: а вдруг пригодится при посадке с перелётом. Строкин ухмылялся: полетай с моё…
Как летал мой комэска Иван Петрович Русяев, до сих пор ходят легенды. Он вообще на приборы не смотрел, но самолёт при самой плохой видимости у него шёл как по ниточке. Я очень внимательно следил за его манерой пилотирования, когда он, уставившись в окно, разглядывал что-то в так знакомой ему, вдоль и поперёк излетанной тайге. И кое что я понял. Курс он держал, краем глаза отмечая равномерность перемещения законцовки крыла относительно ориентиров на горизонте. Крены — по высоте крыла относительно горизонта. Высоту…Ну, может, у него столь чувствительными были барабанные перепонки, что реагировали на малейшее изменение давления.
Но стрелки стояли на своих местах. А я чуть не грыз штурвал от зависти: как же он делает ЭТО красиво!
Русяев как-то однажды небрежно бросил: «Я тебе на Ан-2 в пьяном виде сделаю то, что ты в трезвом на велосипеде не сделаешь».
Заспорили они как-то в Ярцеве с командиром звена Робертом Муратовым, тоже признанным асом, о возможностях пилотирования и чутьё машины. И Муратов подначил:
— А слабо тебе, Ваня, сбить лыжей… шапку с полосы? Ставлю литр спирту; вот моя шапка.
Разговор шёл в лётной гостинице, где мы отсиживались по непогоде: за бортом валил густой снег. Присутствовали экипажи, техники; судьёй вызвался быть начальник аэропорта старый лётчик Кольцов. Выпито было только по первой рюмке ; встали, строем пошли на полосу, положили у посадочного «Т» новую муратовскую соболью шапку. Иван о чем-то пошептался с техниками, запустил ещё тёплый Ан-2, взлетел и растаял в снегопаде.
Выскочил он из заряда над самым торцом полосы, чуть довернул на нас, выровнял машину и подкрался к полосе с левым кренчиком; лыжи висели пятками чуть вниз; левая почти касалась снега. Мы замерли.
Бац! — шапка кубарем влетела в толпу, чуть не в руки хозяину; самолёт развернулся, описал круг, подрулил; одновременно с остановкой замерли лопасти винта.
Русяев открыл форточку, закурил, ухмыльнулся: «так слабо или не слабо»?
Муратов угрюмо рассматривал то, что осталось от его роскошной, из выходного бурого соболя, шапки: рваные, измазанные маслом ошмётки. Техники по просьбе Русяева намазали носок лыжи известной авиационной смазкой ЦИАТИМ-201; перед касанием Иван вдобавок нажал гашетку тормоза, и из подошвы лыжи выпустилась тормозная гребёнка: для науки.
— Роберт, беги за спиртом, — заключил Кольцов. — И не спорь с Иваном.
Русяев был один из немногих лётчиков, кто, будучи облечён властью, ею не развратился, а воспитывал личным примером: он мог показать, а значит, был для всех нас безусловным авторитетом; и для меня он навсегда остался примером Мастера высочайшего класса.
Вдохновившись примером с шапкой, я начал тренировать себя на точность расчёта, сшибая носками лыж бруствер на площадке Подтесово, куда мы во время ледохода на Енисее перепрыгивали раз по пятнадцать в день, перевозя пассажиров, пока паром не работал. За день я аккуратно подстригал бруствер слева направо от края до края. Однажды упал чуть раньше, оставив позорные следы. На разборе эскадрильи Русяев без обиняков заявил: