Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Не организовано наблюдение за сохранностью излишнего – переданного, но не отгруженного другим заводам оборудования. На заводе № 456 лежат под открытым небом и подвергаются порче 2 единицы переданного оборудования» [94] .
Есть некоторые сведения и о судьбе трофейного оборудования: «На перевалочной базе в г. Брест-Литовске скопилось большое количество оборудования, поступившего из Германии в адреса заводов МАП.
Оборудование лежит на земле, частью в неупакованном виде и поврежденной таре, подвергается порче и коррозии.
94
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. ОП. 8. Д. 63. Л. 93.
Работа Брест-Литовской перевалочной
Директора заводов (№ 45, 65, 86 и КАИ) не выполнили приказа НКАП № 27с от 29.1.1946 г. о посылке в Брест-Литовск своих бригад, а некоторые отнеслись к выполнению этого приказа формально…» – говорится в приказе НКАП № 191с от 4 апреля 1946 г. [95]
Положение менялось медленно. 29 апреля того же года МАП издает приказ «О мероприятиях по учету, использованию и сохранности трофейного оборудования», в котором Коллегия МАП отмечает серьезные недостатки по своевременному учету и оценке прибывающего трофейного оборудования, хранению, срокам монтажа и ввода в эксплуатацию [96] . Там же говорится, что «впредь за разукомплектовку прибывающего трофейного оборудования виновных привлекать к судебной ответственности» [97] .
95
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 90.
96
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 116.
97
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 63. Л. 117.
Дальнейшую судьбу оборудования «особых поставок» можно проследить на основе приказа МАП № 65с от 19 февраля 1947 г., где, в частности, говорится: «Заводами Министерства, Управлением оборудования и Главными управлениями проделана значительная работа по ремонту, монтажу и вводу в эксплуатацию оборудования особых поставок.
На базе оборудования особых поставок восстановлены полностью или в значительной мере авиационные заводы, оборудование которых во время войны было эвакуировано в глубинные районы страны.
На базе оборудования особых поставок проведено оснащение производственных баз опытных заводов, научно-исследовательских институтов и ОКБ» [98] . Однако там же отмечается, что «наряду с этой положительной работой имеются крупные недостатки в части учета, хранения, монтажа и использования оборудования особых поставок:
а) совершенно неудовлетворительно обстоит дело с учетом, комплектацией и хранением прокатного и кузнечно-прессового оборудования на заводах № 65, 150 и 268…
98
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 19.
…из трех установок для высотных испытаний авиамоторов, вывезенных из Германии на завод № 300 и ЦИАМ, по двум установкам комплектация не закончена, строительство ведется совершенно неудовлетворительно, срок ввода в эксплуатацию установок не установлен.
Скоростная и средняя аэродинамические трубы, вывезенные в ЦАГИ, намечены к вводу в эксплуатацию только в I квартале 1948 года из-за отставания строительных работ…
Неудовлетворительно хранится оборудование особых поставок на заводах № 36, 456, 466, 154, ЦИАМ, 300, 26, 16 и 45…» [99]
99
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 139. Л. 19 – 20.
Еще раз повторим, что данная проблема является предметом отдельного исследования.
1.3. Освоение новой техники самолетостроительными заводами СССР в первые послевоенные годы
В Советском Союзе к постройке самолетов с реактивными двигателями приступили после войны, когда авиационные специалисты смогли познакомиться с достижениями Германии в области реактивной техники. Отсутствие в нашей стране боевых реактивных самолетов, уже имевшихся на Западе, вызвало серьезную озабоченность руководства СССР. Однако первыми послевоенными серийными самолетами стали поршневые истребители конструкции С.А. Лавочкина [100] .
100
Подробнее см.: Перов В.И., Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11 // Приложение к журналу «М-ХОББИ». Выпуск № 11. – М., 1999; Якубович. Н.В. Самолеты С.А Лавочкина. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. С. 78 – 94.
Одним из лучших истребителей Второй мировой войны по праву считался Ла-7, но он имел существенный недостаток – почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно приносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один – заменить дерево на металл.
В одном из документов послевоенных лет говорилось: «Срок службы деревянных самолетов крайне незначительный, равный 1 году и самое большее 2 годам при хранении в специальных ангарах.
Такая роскошь в стране в послевоенный период недопустима. Металлический самолет может служить 4 – 5 лет и храниться в обычных полевых условиях. Это срок более того, чем нужен данной конструкции до наступления срока ее морального старения и ненужности ВВС» [101] .
В 1944 году ОКБ СА. Лавочкина построило Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. В этом же году в производство запустили самолет «120» – облегченный вариант Ла-7 также с ламинарным профилем крыла, более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг.
101
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 155. Л. 3 – 4.
Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. Его вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 с боезапасом 200 патронов. Немного изменили форму фонаря. Фюзеляж стал цельнометаллическим. В узлах его конструкции применили электронное литье. Крыло с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Заводские испытания, продолжавшиеся с конца 1945 года по апрель 1946 г., проводили летчики А.В. Давыдов, Е.И. Федоров и А.А. Попов. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Очень часто, даже в документах наркоматов авиационной промышленности и обороны, новую машину называли «Цельнометаллический ЛА-7».
Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 г. на заводе № 21 в Горьком, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А. Попов, ведущий инженер ЛА. Бальян).
9 июня самолет предъявили на государственные испытания в Государственный Краснознаменный научно-исследовательский институт ВВС (далее – ГК НИИ ВВС). Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения [102] .
102
Перов В.И. Якубович Н.В. Истребители Ла-9 и Ла-11. – М., 1999. С. 3 – 4.